Le tramway T5 entre en service


Une rame du T5 à l'essai vue à la station Suzanne-Valadon, photo Philippe-Enrico Attal

Une rame du T5 à l'essai vue à la station Suzanne-Valadon, photo Philippe-Enrico Attal

Destiné à irriguer le nord parisien, le nouveau tramway T5 assure depuis le 29 juillet une nouvelle liaison entre le Marché de Saint-Denis et la gare de Garges-Sarcelles du RER D. Pour la première fois en Ile-de-France, c’est le Translohr à roulement pneus qui sera utilisé.

C’est une nouvelle ligne de tramway, la cinquième qui est sur le point d’ouvrir en région parisienne. Longue de 6,6 km elle prend naissance au niveau du Marché de Saint-Denis en correspondance avec le tram T1 Noisy-le-Sec-Les-Courtilles et de nombreuses lignes de bus, le tout non loin de la station Basilique-de-Saint-Denis de la ligne 13 du métro. A partir de ce noeud multimodal, la plate-forme s’élance plein nord sur une longue perspective en quasi ligne droite jusqu’à Sarcelles desservant 16 stations. Outre les aménagements de voirie, la construction de la ligne a imposé des travaux de reprise d’ouvrages d’art. 2 passages au dessus des voies SNCF, sur le pont de Creil à hauteur de la station Petit-Pierrefitte et devant la gare de Garges-Sarcelles ont nécessité le renforcement des ouvrages de franchissement. A Pierrefitte au niveau de la Grande-Ceinture, le pont ferré enjambant la nationale a été démoli et reconstruit après élargissement en parallèle aux travaux de la Tangentielle Nord Epinay-Le-Bourget, (sans correspondance avec le T5). C’est également dans ce secteur que prend naissance à l’est de la ligne un embranchement en direction du site de maintenance et de remisage coincé entre la Grande Ceinture et les voies Paris-Creil.

Arrivé au terminus de Marché-de-Saint-Denis, le T5 change de voie avant d'entrer en station, photo Philippe-Enrico Attal

Arrivé au terminus de Marché-de-Saint-Denis, le T5 change de voie avant d'entrer en station, photo Philippe-Enrico Attal

Une bonne part du T5 suit la N1 depuis Saint-Denis jusqu’à Sarcelles. Passée la station Butte-Pinson, la plate-forme longe la N16 avant de bifurquer à l’est pour assurer une desserte fine de Sarcelles. 4 stations permettent d’atteindre le terminus situé devant la gare de Garges-Sarcelles où une nouvelle gare routière est en cours d’aménagement. Le trajet parcouru en 22 minutes devrait permettre de transporter 30 000 voyageurs par jour dont un bon nombre sera en correspondance aux 2 terminus.

Le T5 sera exploité à l’aide de 15 rames du Translohr STE 3, le tramway sur pneu à guidage par rail central développé par Lohr. A 4 mois de l’ouverture, la formation des 84 conducteurs est en cours même si les dernières rames sont encore attendues. Les difficultés rencontrées par le constructeur ont conduit à un important retard de livraison, reportant l’ouverture de ligne initialement prévue en décembre 2012. Après Clermont-Ferrand en service depuis fin 2006, le T5 sera le deuxième tramway de France à être équipé de ce matériel, en attendant le T6 Châtillon-Viroflay ouvert en première phase en 2014. Le choix du Translohr a été décidé en décembre 2007 par la RATP qui le jugeait plus facile d’insertion. De fait, d’une longueur de 25 m, les rames n’ont qu’une largeur de 2,20 m, des normes à rapprocher du TFS (tramway français standard) avec ses 2,30 m, du Citadis Compact développé pour Aubagne avec 2,24 m. ou encore des autobus de la RATP à 2,50 m. La hauteur du STE est également réduite, se limitant à 2,89 m contre 3,27 m pour le Citadis 302 du T2, 3,34 m pour le TFS du T1 et même 3,60 m pour le Citadis 402 du T3.

La plate-forme est environ 20 % plus étroite (5,18 m) et ménage deux fois deux files de circulation routière sur l’essentiel de son tracé. Elle est également moins profonde dans le sol de 0,24 m à 0,30 m contre 0,70 m à 1 m pour un tram fer. Gain de superficie également pour le centre de maintenance qui avec ses 14 000 m2 permet de remiser 15 à 20 rames. Le constructeur met en avant la légèreté du matériel acquise grâce à la technique du boggie-pneu tout en insistant sur une meilleure adhérence notamment pour le franchissement de forte rampe (jusqu’à 13%), bien que le profil du T5 ne le justifie pas. Le STE 3 dispose également des avantages d’un véhicule routier au démarrage tout comme au freinage, chaque roue étant équipée du système ABS. L’angle de giration de 10,50 m est également plus important dans le but de mieux épouser les formes de la voirie parcourue. A la différence du TVR, le tramway sur pneu qui circule à Caen (bientôt remplacé par un tram fer) et à Nancy, le Translohr ne peut pas s’affranchir de son infrastructure en mode non guidé. Le T5, bi-directionnel, ne circule donc que sur sa plate-fore parcourue de 2 fils de rails centraux servant au guidage. Côté exploitation, on reste assez proche du tramway classique avec 178 passagers par rame et une vitesse commerciale envisagée de 18 km/h. A la pointe, on attend un tram toutes les 5 minutes. Un an avant la mise en service du T6 équipé du STE 6 de 46 m et pour laquelle 82 000 voyageurs quotidiens sont attendus, le Translohr va devoir faire ses preuves en région parisienne dans des conditions d’exploitations souvent difficiles. Ainsi, la plate-forme est encore fréquemment empruntée par les véhicules routiers notamment en cas d’embouteillages, et ceci malgré les marches d’essais. On pourra regretter également l’absence d’effet réseau, les trams T1 et T5 en correspondance étant définitivement incompatibles.

Publié dans Rail Passion en juillet 2013 et La Vie du Rail en août 2013


Philippe-Enrico ATTAL

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