Le prolongement nord de la ligne 14 en chantier


Les premiers travaux à Mairie de Saint-Ouen du prolongement de la ligne 14, le 27 juin 2014, photo Philippe-Enrico ATTAL

Les premiers travaux à Mairie de Saint-Ouen du prolongement de la ligne 14, le 27 juin 2014, photo Philippe-Enrico ATTAL

En 2019, la ligne 14 sera prolongée de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen, pour soulager la ligne 13 et créer une transversale de Carrefour-Pleyel à Orly dans le cadre du métro du Grand-Paris

En octobre 1998, la ligne 14 a été la première du métro entièrement automatique entre Madeleine et Bibliothèque. Prolongée aux 2 extrémités à Saint-Lazare en 2003 et Olympiades en 2007, la 14 connaît un trafic d’environ 500 000 voyageurs par jour. Destinée à l’origine à soulager le tronçon central du RER A, elle a aujourd’hui pour mission de désaturer de 30 % la ligne 13 avec ses 610 000 voyageurs quotidiens. Désormais intégrée au Grand Paris Express elle sera prolongée en 2025 à Carrefour-Pleyel où elle sera en correspondance avec la ligne 13 et les nouvelles lignes 15 , 16 et 17 du métro.

Première étape de cette extension, la section Saint-Lazare Mairie-de-Saint-Ouen qui doit ouvrir dès la fin 2017. Le 11 juin 2014, les travaux ont été officiellement lancés Porte de Clichy à l’emplacement de la future station de la ligne 14. Depuis plusieurs semaines en réalité, le chantier avait commencé à cet endroit avec des déviations de réseaux et le déplacement de la gare routière des autobus de la RATP. La nouvelle section à construire comporte 5,8 km de galerie, 4 nouvelles stations et un SMR. A partir de Saint-Lazare, la ligne se prolonge au delà des tiroirs de manoeuvre au nord vers le boulevard des Batignolles. Là, elle croise la ligne 2 Nation Dauphine au niveau de la station Rome. Dans une première version du projet, une correspondance avait été envisagée entre les 2 lignes. Au final, cette option a été écartée bien que le commissaire enquêteur lors de l’enquête publique ait demandé que des mesures conservatoires soient prises pour une station à cet endroit. La ligne remonte ensuite vers le nouveau quartier des Batignolles qui se construit à l’emplacement de l’ancienne gare des marchandises. Une station Pont-Cardinet en correspondance avec la ligne L sera édifiée dont les accès se feront dans des immeubles à construire le long d’une nouvelle voie. Cette station qui n’était pas prévue à l’origine a été obtenue en partie par l’action des élus locaux, au détriment de la station Rome envisagée.

L'actuelle station Saint-Lazare sur la ligne 14 en attendant le prolongement vers Saint-Ouen en 2017, le 27 juin 2014, photo Philippe-Enrico ATTAL

L'actuelle station Saint-Lazare sur la ligne 14 en attendant le prolongement vers Saint-Ouen en 2019, le 27 juin 2014, photo Philippe-Enrico ATTAL

De Pont-Cardinet, la ligne 14 remonte ensuite vers Porte-de-Clichy où elle sera en correspondance avec la ligne 13 et le RER C, ainsi que le tram T3b prolongé à Porte-d’Asnières. Ce quartier où se construit notamment le futur Palais de Justice dans le cadre d’un vaste programme immobilier, est en plein bouleversement. La ligne 14 continuera ensuite en direction de Clichy pour s’aligner sur le boulevard Victor-Hugo qu’elle longera jusqu’au niveau de la gare de Saint-Ouen du RER C. Là une nouvelle station est prévue dans un quartier d’aménagement récent où se côtoient bureaux et logements. Toujours le long du boulevard Victor-Hugo, la ligne passera au sud du quartier des Docks avant de rejoindre son terminus. Le secteur des Docks est le cadre d’un vaste programme d’urbanisme sur une ancienne zone d’activité industrielle. Sur les anciens terrains Total au nord ouest de la zone sera construit un nouveau SMR pour le matériel roulant. Relié par un tunnel de 600 m, il comportera 10 000 m2 de surface au sol et permettra la maintenance des rames de 120 m (8 voitures) qui seront progressivement introduites sur la ligne. Parmi les installations, on prévoit 5 voies de maintenance sur pilotis ainsi que 3 voies dédiées au nettoyage des trains. Le site qui sera semi enterré permettra la réalisation d’un parc paysager intégré au quartier.

Dernière station du prolongement, Mairie-de-Saint-Ouen sera en correspondance avec la ligne 13 du métro et comportera de nouveaux accès en complément de ceux existants. Elle sera construite comme station de passage, ce qu’elle deviendra en 2025.

La plupart des stations auront une longueur de 120,50 m sur une largeur de 20,65 m, seule Saint-Ouen-RER ayant des dimensions différentes avec 160 m de longueur sur 15,70 m de largeur. La profondeur varie de 18,50 m à Saint-Ouen jusqu’à 26 m à Porte-de-Clichy.

Ce chantier d’envergure jugé prioritaire sera réalisé en à peine plus de 3 ans. Les travaux ont été séparés en 2 lots qui seront construits simultanément. Le premier concerne la section Saint-Lazare Saint-Ouen où sera percé un tunnel de 3620 m pour une largeur de 7,75 m. Un tunnelier sera descendu au niveau de la station Pont-Cardinet qui creusera en direction de Saint-Lazare, avant d’être démonté pour reprendre le forage depuis Pont-Cardinet vers Saint-Ouen-RER.

Le second lot verra l’entrée en action d’un autre tunnelier descendu à Saint-Ouen-RER et qui creusera en direction de Mairie-de-Saint-Ouen une galerie de 1719 m ainsi que 501 m de raccordement vers le futur SMR. Des ouvrages secondaires techniques seront également réalisés sur les 2 tronçons comme des accès pour les secours ou le désenfumage.

Côté matériel, la longueur des rames sera portée de 6 à 8 voitures constituant des trains de 120 m tandis que 4 rames supplémentaires sont progressivement introduites sur la ligne. A la mise en service du prolongement, la capacité passera ainsi de 30 à 40 000 voyageurs par heure et par sens avec un train toutes les 85 secondes.

L’ensemble du projet est estimé à 1,38 milliard d’euros financés en grande partie (55%) par la Société du Grand Paris, marquant ainsi le démarrage officiel du chantier du Grand Paris Express.

Publié en octobre 2014 dans le N°204 de Rail Passion



Lancement officiel du chantier d’extension de la ligne 14 du métro


Porte de Clichy à l'emplacement de la future station de la ligne 14, on procède à un premier forage symbolique, le 11 juin 2014 photo Philippe-Enrico ATTAL

Porte de Clichy à l'emplacement de la future station de la ligne 14, on procède à un premier forage symbolique, le 11 juin 2014 photo Philippe-Enrico ATTAL

Si les travaux d’extension de la ligne 14 vers Mairie-de Saint-Ouen ont commencé il y a déjà quelques semaines, c’est le 11 juin qu’a été officiellement lancé l’ouverture du chantier. Une cérémonie à laquelle étaient présentes de nombreuses personnalités et élus pour marquer l’importance de l’événement. C’est donc Porte de Clichy à l’emplacement de la future station de la ligne 14 qu’un engin excavateur a procédé à un premier forage, engageant le compte à rebours pour la mise en service en 2017. L’extension longue de 5,8 km comportera 4 nouvelles stations à Pont-Cardinet, Porte-de-Clichy, Saint-Ouen-RER et Mairie-de-Saint-Ouen ainsi qu’un nouveau SMR. 2 tunneliers entreront simultanément en action sur les 2 tronçons du chantier de Saint-Lazare à Clichy et de Saint-Denis à Saint-Ouen. Ces travaux marquent le démarrage officiel du chantier du métro du Grand Paris dont la ligne 14 est une des composantes. Dans le même temps s’est tenue du 3 juin au 12 juillet la concertation concernant l’extension sud de la 14 vers Orly en parallèle à la ligne 15 ouest entre Pont-de-Sèvres et Nanterre.

Au chapitre des bonnes nouvelles, le Stif a annoncé une augmentation de la fréquence de passage des rames de la ligne 14 désormais ramenée à la pointe à 85 secondes (au lieu de 95). Un renfort de 4 à 6 rames par heure et par sens qui sera apprécié des 600 000 voyageurs quotidiens de la ligne.

Publié dans le N°202 d’août 2014 de Rail Passion



Le tram T7 phase 2 déclaré d’utilité publique


Le terminus du T7 à Porte-de-l'Essonne photo Philippe-Enrico Attal

Le terminus du T7 à Porte-de-l'Essonne photo Philippe-Enrico Attal

En service depuis le 16 novembre de Villejuif à Athis-Mons, le tram T7 doit être prolongé vers Juvisy en 2019 sur 3,7 km. 11 jours après l’ouverture de la ligne, le prolongement vient d’être déclaré d’utilité publique. 6 nouvelles stations seront mises en service tandis que le parc se dotera de 12 rames supplémentaires. A terme, 60 000 voyageurs sont attendus chaque jour sur l’ensemble de la ligne.



Le tramway T5 entre en service


Une rame du T5 à l'essai vue à la station Suzanne-Valadon, photo Philippe-Enrico Attal

Une rame du T5 à l'essai vue à la station Suzanne-Valadon, photo Philippe-Enrico Attal

Destiné à irriguer le nord parisien, le nouveau tramway T5 assure depuis le 29 juillet une nouvelle liaison entre le Marché de Saint-Denis et la gare de Garges-Sarcelles du RER D. Pour la première fois en Ile-de-France, c’est le Translohr à roulement pneus qui sera utilisé.

C’est une nouvelle ligne de tramway, la cinquième qui est sur le point d’ouvrir en région parisienne. Longue de 6,6 km elle prend naissance au niveau du Marché de Saint-Denis en correspondance avec le tram T1 Noisy-le-Sec-Les-Courtilles et de nombreuses lignes de bus, le tout non loin de la station Basilique-de-Saint-Denis de la ligne 13 du métro. A partir de ce noeud multimodal, la plate-forme s’élance plein nord sur une longue perspective en quasi ligne droite jusqu’à Sarcelles desservant 16 stations. Outre les aménagements de voirie, la construction de la ligne a imposé des travaux de reprise d’ouvrages d’art. 2 passages au dessus des voies SNCF, sur le pont de Creil à hauteur de la station Petit-Pierrefitte et devant la gare de Garges-Sarcelles ont nécessité le renforcement des ouvrages de franchissement. A Pierrefitte au niveau de la Grande-Ceinture, le pont ferré enjambant la nationale a été démoli et reconstruit après élargissement en parallèle aux travaux de la Tangentielle Nord Epinay-Le-Bourget, (sans correspondance avec le T5). Lire la suite sur Transports Urbains…



Les 150 ans du métro de Londres


Le plan de l'Underground collection Philippe-Enrico Attal

Le plan de l'Underground collection Philippe-Enrico Attal

Le 10 janvier dernier, le plus vieux métro du monde, le London Underground a fêté ses 150 ans. Malgré les craintes à l’idée de circuler sous terre, le public va se presser en masse dans les 7 nouvelles stations ouvertes en 1863. Le succès aidant, ce premier chemin de fer souterrain urbain va se développer mettant en oeuvre de nombreuses innovations technologiques reprises depuis par de nombreux réseaux à travers le monde.

Quoi de plus banal que le métro ? Les habitants des grandes villes le prennent tous les jours en souhaitant souvent être ailleurs et on se plait davantage à lui trouver des défauts plutôt que des qualités. Quand un incident technique ou une grève le laissent à quai, on se rappelle soudainement qu’il est indispensable aux déplacements quotidiens. Aussi évident soit-il aujourd’hui dans le paysage des grandes métropoles, le métro aurait pu tout aussi bien ne jamais voir le jour. Cette drôle d’idée apparue il y a 150 ans à Londres a dû s’imposer face aux opposants et aux incrédules. Pourquoi donc circuler sous terre si près de l’enfer plutôt qu’en hauteur sur d’élégants viaducs aux portes du paradis ? Qui descendrait dans les entrailles de la terre s’embarquer dans des trains agitant le sous-sol londonien au péril des bâtiments construits en surface ? En 2013, la réponse est connue. Des 7 stations de cette première ligne, on est passé à un gigantesque réseau de 11 lignes s’étendant sur 402 km et 270 stations. 45 % du métro londonien est enterré libérant autant d’espace dans la ville. « L’expérience londonienne » s’est imposée à travers le monde entier.

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Mairie-de-Montrouge, première étape du prolongement de la ligne 4 du métro vers Bagneux


Le ministre des transports, le président de la région et le pdg de la RATP descendent de la rame officielle à Mairie de Montrouge, photo Philippe-Enrico Attal

Le ministre des transports, le président de la région et le pdg de la RATP descendent de la rame officielle à Mairie de Montrouge, photo Philippe-Enrico Attal

Le 23 mars, la ligne 4 a été prolongée vers la nouvelle station Mairie-de-Montrouge. Cette extension doit conduire la seconde ligne la plus fréquentée du réseau à Bagneux en 2019 en correspondance avec le Grand Paris Express

En projet depuis 1929, la ligne 4 a reporté son terminus de Porte-d’Orléans vers la station Mairie-de-Montrouge. C’est à partir de la boucle de retournement de l’ancien terminus que vient se greffer à 15 m de profondeur le nouveau tunnel qui se dirige au sud sur 680 m vers la nouvelle station. La galerie se prolonge ensuite en arrière gare sur 700 m aux limites de la commune de Montrouge. La station Mairie-de-Montrouge est longue de 90 m sous voute, une disposition abandonnée pour les prolongements depuis plusieurs décennies. 3 accès sont ouverts, devant l’Eglise (doté d’ascenseur), la place Emile Cresp, et au sud place du Général Leclerc. La station décorée avec soin est construite sur 3 niveaux accessibles depuis une batterie d’escaliers mécaniques desservant une salle des billets baignée par un puits de lumière. D’autres escaliers donnent accès à un niveau intermédiaire avant de rejoindre les quais.

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1925, l’âge d’or du tramway parisien


Historail n°25

Historail n°25

Depuis décembre 2012, le réseau des trams parisiens compte 4 lignes avec 65 km, en attendant l’ouverture du T5 à l’été et du T7 fin 2013. De nouvelles lignes sont en construction ou en projet et la région devrait compter à l’horizon 2015 plus de 100 km de tramways. Ce formidable réseau qui fera de l’agglomération parisienne l’une des mieux équipées d’Europe reste néanmoins très éloigné de ce qu’a pu être le tramway avant guerre. Le véritable âge d’or, c’est 1925 quand il comptait dans l’agglomération 122 lignes qui couraient sur plus de 1110 km.

En mars 1937, le dernier tramway parisien circule sur la ligne 123/124, entre Porte-de-Saint-Cloud et Porte-de-Vincennes. Un an plus tard, c’est au tour du 112 Le-Raincy Montfermeil, la dernière ligne de banlieue de rentrer définitivement au dépôt. Mis à part les tramways de Versailles ou de Fontainebleau, l’Ile de France va rester 56 ans privée de ce mode de transports sacrifié au nom d’une prétendue modernité ou inefficacité. Orchestrée par des médias souvent mal informés, favorisée par le lobby automobile, la disparition du tramway va laisser à Paris et dans notre pays l’image d’un mode de transports obsolète condamné à plus ou moins long terme à céder la place. Sa réintroduction au début des années 80 et 90 va ainsi connaître de nombreuses difficultés avant que le public ne (re)-découvre un outil élégant, confortable et non polluant parfaitement intégré dans son environnement. Cette « ringardisation » n’a pourtant pas toujours été synonyme de tramway et quelques années avant sa disparition définitive, il était encore promis au plus bel avenir. Cet âge d’or où les dirigeants de la STCRP, (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne), misaient encore gros sur lui, c’est 1925, moins d’une décennie après la fin du premier conflit mondial. La France se relève, le développement de la banlieue accompagne la crise du logement et l’autobus qui n’a pas 20 ans (apparu en 1906) peine encore à assurer un transport de masse comme le tramway. L’extension des lignes, la modernisation des réseaux restent largement à l’ordre du jour, avant qu’en à peine plus d’une décennie, l’ensemble soit définitivement démoli, rails arrachés, lignes électriques démontées, les voitures encore récentes envoyées pour la plupart à la casse.

Lisez la suite de ce dossier de 30 pages largement illustré dans Historail N°25 d’avril 2013



Le tram T1 prolongé aux Courtilles


Sur le pont de l'Ile Saint-Denis, photo Philippe-Enrico Attal

Sur le pont de l'Ile Saint-Denis, photo Philippe-Enrico Attal

Depuis le 15 novembre, le tram T1 pousse à l’ouest de la Gare de Saint-Denis au métro Les-Courtilles sur la ligne 13. Cette extension créé une longue rocade de 17 km au nord de Paris facilitant les déplacements de banlieue à banlieue.

Ouvert par étapes en juillet et décembre 1992, le T1 a été en 1992, la première ligne de tramway moderne de la région parisienne. Disparu depuis 1938, le tram est réintroduit à la faveur d’une vague de nouveaux réseaux établis à Nantes et Grenoble, Saint-Denis-Bobigny constituant la 3e ligne construite dans l’hexagone. En décembre 2003, cette ligne est prolongée une première fois de Bobigny vers la gare de Noisy-le-Sec offrant une correspondance avec le RER E. Alors que l’extension vers Val-de-Fontenay est à l’ordre du jour, les tracasseries administratives liées à la traversée du centre de Noisy vont considérablement ralentir le projet. C’est finalement à l’autre extrémité de la ligne que les choses vont bouger. Depuis Saint-Denis, une extension vers l’ouest est mise en chantier en direction du métro Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles. Situées sur la ligne 13, 2 nouvelles stations ont été ouvertes le 14 juin 2008, Les-Agnettes et Les-Courtilles depuis l’ancien terminus de Gabriel-Péri.

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Diabolo désenclave la gare de Bruxelles Aéroport


Le viaduc de la nouvelle ligne 25N, photo Philippe-Enrico Attal

Le viaduc de la nouvelle ligne 25N, photo Philippe-Enrico Attal

Depuis le 10 juin, la gare de l’aéroport de Bruxelles autrefois enclavée est connectée au nord à la nouvelle ligne 25N sur l’axe Bruxelles Anvers. Le projet Diabolo place ainsi la station au coeur du réseau ferroviaire belge et européen.

C’est depuis 1958 que Bruxelles dispose d’une liaison directe avec son aéroport après la construction d’une antenne sur la ligne 36. L’arrivée de la grande vitesse, le développement de l’aérien ont donné l’idée de placer cette gare au coeur du réseau ferré belge. Connectée au sud par un double raccordement à la ligne Bruxelles-Louvain, la gare de Bruxelles-National est désormais dotée au nord d’un semblable double raccordement vers la nouvelle L25N, transformant ainsi la station de l’aéroport en gare de passage.

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Les 3 réseaux de tramways de Montpellier


Historail N°24 Trams de Montpellier

Historail N°24 Trams de Montpellier

Avec ses 4 lignes en service depuis le 6 avril dernier, Montpellier dispose d’une infrastructure de 56 km traversant l’agglomération sur des axes est-ouest et nord-sud, sans oublier la circulaire du centre ville, une première dans les tramways modernes français. Avant la première ligne inaugurée en 2000 de Mosson à Odysséum, Montpellier a connu 2 réseaux, hippomobile et électrique disparus tous deux dans l’indifférence générale.

Le premier chapitre des transports de Montpellier commence à la fin du 19e siècle. A l’origine, on trouve un ingénieur, Léon-Emile Francq qui a mis au point un système de traction innovant utilisant une machine sans foyer. Désireux de démontrer l’intérêt de son invention, il cherche des réseaux à équiper de ses locomotives. Parmi d’autres, Montpellier fait l’objet d’une demande de concession accueillie favorablement. Le nouveau réseau articulé autour du centre historique va comporter 6 lignes qui seront soumises à l’enquête publique en février 1876.

2 lignes circulaires font le tour du centre ville, dans les 2 sens: Gare – Hôpital Général (par l’Observatoire)

Gare – Hôpital Général (par l’Esplanade)

Les autres lignes desservent par courtes antennes les points importants de la ville en rabattement sur les circulaires.

Hôpital Général – Boutonnet

Bd Bonnes Nouvelles – Pont de Castelnau

Octroi de Toulouse – Observatoire

Comédie – Gare de Rabieux (Chemins de fer de l’Hérault)

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