Les 3 réseaux de tramways de Montpellier


Historail N°24 Trams de Montpellier

Historail N°24 Trams de Montpellier

Avec ses 4 lignes en service depuis le 6 avril dernier, Montpellier dispose d’une infrastructure de 56 km traversant l’agglomération sur des axes est-ouest et nord-sud, sans oublier la circulaire du centre ville, une première dans les tramways modernes français. Avant la première ligne inaugurée en 2000 de Mosson à Odysséum, Montpellier a connu 2 réseaux, hippomobile et électrique disparus tous deux dans l’indifférence générale.

Le premier chapitre des transports de Montpellier commence à la fin du 19e siècle. A l’origine, on trouve un ingénieur, Léon-Emile Francq qui a mis au point un système de traction innovant utilisant une machine sans foyer. Désireux de démontrer l’intérêt de son invention, il cherche des réseaux à équiper de ses locomotives. Parmi d’autres, Montpellier fait l’objet d’une demande de concession accueillie favorablement. Le nouveau réseau articulé autour du centre historique va comporter 6 lignes qui seront soumises à l’enquête publique en février 1876.

2 lignes circulaires font le tour du centre ville, dans les 2 sens: Gare – Hôpital Général (par l’Observatoire)

Gare – Hôpital Général (par l’Esplanade)

Les autres lignes desservent par courtes antennes les points importants de la ville en rabattement sur les circulaires.

Hôpital Général – Boutonnet

Bd Bonnes Nouvelles – Pont de Castelnau

Octroi de Toulouse – Observatoire

Comédie – Gare de Rabieux (Chemins de fer de l’Hérault)

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Inauguration du prolongement du tram T3 à la Porte de la Chapelle


Le maire de Paris et le président du Stif descendent de la rame inaugurale, photo Philippe-Enrico Attal

Le maire de Paris et le président du Stif descendent de la rame inaugurale, photo Philippe-Enrico Attal

C’est une fête populaire que voulait le maire de Paris Bertrand Delanoé pour la mise en service de l’extension est du tramway des Maréchaux. Ce 15 décembre à 11h35, la foule s’est donc largement mêlée aux journalistes venus voir les officiels descendre de la rame inaugurale à la nouvelle station Porte-de-Pantin. Pas de discours officiel mais des entretiens à bâton rompu avec la presse et les parisiens présents. Dans la foulée, la ligne a été livrée aux voyageurs qui ont commencé à se presser à bord des rames. Concrètement, ce sont 2 lignes qui fonctionnent désormais, T3A et T3B, la jonction entre les 2 arcs se faisant à la Porte-de-Vincennes en correspondance avec la ligne 1 du métro. La nouvelle infrastructure longue de 14,5 km comporte 26 nouvelles stations et assure la correspondance avec 11 lignes de métro, 2 lignes de RER, et 44 lignes de bus. Une bonne nouvelle pour les 165 000 voyageurs par jour attendus sur le seul prolongement, 302 000 si on compte l’ensemble du T3, un record de France.

Une foule importante à l'arrivée de la rame officielle, photo Philippe-Enrico Attal
Une foule importante à l’arrivée de la rame officielle, photo Philippe-Enrico Attal


Le tram T2 prolongé à Bezons


L'inauguration du T2 au Pont de Bezons, photo Philippe-Enrico Attal

L'inauguration du T2 au Pont de Bezons, photo Philippe-Enrico Attal

Dès les premiers services du matin, la ligne T2 a été ouverte aux voyageurs jusqu’au Pont-de-Bezons son nouveau terminus. Ce prolongement de 4,2 km depuis La-Défense livre au public 7 nouvelles stations en correspondance avec le réseau de bus totalement remanié. Depuis l’ancien terminus situé au niveau de la gare de La-Défense, le tram passe sous les voies SNCF grâce à un pont-rail qui lui permet de rejoindre la voirie à niveau le long du boulevard de la Mission Marchand. L’autre gros chantier a porté sur l’élargissement du pont de Bezons qui conserve outre le tramway, 2 fois 3 voies de circulation routière. Des passerelles destinées aux cyclistes et aux piétons ont ainsi été aménagées en parallèle à l’ancien ouvrage, dégageant le gabarit nécessaire. Lire la suite sur Transports Urbains…



1934, la fin de la Petite Ceinture



Historail n°23, la Fin de le Petite-Ceinture, photo Philippe-Enrico Attal

Historail n°23, la Fin de le Petite-Ceinture, Philippe-Enrico Attal

A l’heure où RFF se penche sur l’avenir de la Petite Ceinture, de nombreuses options restent ouvertes quant à l’utilisation future de l’infrastructure. Alors que plusieurs associations proposent une reprise des circulations ferroviaires, il est intéressant de se pencher sur les conditions de la fermeture du trafic voyageur en 1934 et les échecs des tentatives de réouverture.

A l’origine, la ligne de Ceinture n’était pas destinée au trafic voyageurs. Lors de sa construction au XIXe siècle, sa mission première était d’assurer le transport des marchandises et de permettre la liaison entre les gares parisiennes établies par les grandes compagnies. Admis à contrecoeur, les voyageurs vont peu à peu s’imposer sur la ligne qui assure un service appréciable en correspondance avec omnibus et tramways. Les chiffres de fréquentation vont progressivement augmenter pour atteindre en 1900 lors l’Exposition Universelle plus de 39 millions de voyageurs. La Ceinture qui s’est adaptée pour la circonstance, dotée notamment d’une nouvelle antenne à destination du Champ-de-Mars (lieu stratégique de l’Exposition) assure le transport des voyageurs en l’absence de ce métro dont on parle depuis près de 50 ans et qui est ouvert en catimini le 19 juillet 1900. Ce chiffre impressionnant démontre qu’un service adapté, une exploitation cohérente permettent à la Ceinture bien que située en périphérie d’assurer un service complémentaire aux autres modes de transports de pénétration. Malheureusement, passé cet événement planétaire, la ligne va peu à peu décliner et sa fréquentation régulièrement diminuer. Malgré ses atouts, le dernier train voyageurs circule le 22 juillet 1934. Depuis cette date, plus aucun service régulier n’a été assuré sur la Ceinture, le bus PC prenant le relais pour les voyageurs. Seule la ligne d’Auteuil a continué son exploitation de Pont-Cardinet à la Gare d’Auteuil jusqu’à son intégration partielle en 1988 au RER C. Lire la suite sur Transports Urbains…



La SATRAMO un sursaut sans lendemain du tramway français


Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Le feuilleton de la fin des tramways en France est bien connu. Commencé avant la guerre, le déclin s’est accéléré dans les années 50 pour arriver à une disparition quasi totale en 1966. Ce scénario catastrophe était-il écrit d’avance ? Au début des années 30, à une époque où rien n’était encore joué, la SATRAMO aurait bien pu inverser la tendance.

Pourquoi les réseaux de tramways français ont-ils disparus en nombre en à peine quelques décennies ? Cette évolution tragique était-elle inéluctable dans un contexte du développement toujours plus important de l’automobile ? L’autobus qui conduisit à partir des années 30 à la fermeture d’une part importante du réseau de chemin de fer, notamment des lignes d’intérêt local, devait-il également emporter avec lui la quasi totalité des tramways de l’hexagone ? L’exemple étranger nous apporte une réponse simple où dans de grandes métropoles à nos portes en Belgique, aux Pays-Bas, ou encore en Allemagne, le tram a survécu bien au delà de la seconde guerre mondiale et cela malgré les destructions parfois importantes résultant du conflit. De nombreuses raisons ont été avancées sur cette disparition prématurée qui nous semble d’autant plus absurde que toutes les villes s’étant dotées aujourd’hui d’un tramway moderne ont possédé un réseau qu’elles ont précipitamment sacrifié. Une des causes avancées de cette hécatombe est la difficulté de modernisation rencontrée par les réseaux disparus, notamment après la guerre durant laquelle les matériels ont été mis à rude épreuve. Durant ces années de conflit, la quasi disparition des autobus, la raréfaction des automobiles et l’impossibilité de disposer de carburant fiable, ont conduit les tramways encore existants à assumer la presque totalité des déplacements particuliers avec des moyens souvent moindres qu’avant guerre. Dans ces conditions, les gestionnaires qui manquaient souvent de matières premières et de pièces détachées ont soumis les matériels à un régime d’exploitation inhabituel. L’affluence exceptionnelle, notamment dans certaines grandes villes a conduit à des surcharges importantes qui ont fortement fatigué les tramways qui n’avaient pas été conçus pour cette surexploitation. Un grand nombre de réseaux, en particulier dans les petites agglomérations est apparu à la fin du 19e siècle ou au début du 20e avec des matériels roulants de conception souvent assez rudimentaire. Parfois, les tramways n’étaient que la version motorisée de la voiture hippomobile qu’ils remplaçaient. Lire la suite sur Transports Urbains…



Extension de la ligne LISA-2 du VAL de Roissy


8 nouvelles rames du VAL 208NG sont arrivées en renfort pour l'exploitation du prolongement de LISA-2, photo Philippe-Enrico Attal

8 nouvelles rames du VAL 208NG sont arrivées en renfort pour l'exploitation du prolongement de LISA-2, photo Philippe-Enrico Attal

La ligne LISA-2 de métro automatique de l’aéroport de Roissy Charles-De-Gaulle a été prolongée le 28 juin dernier jusqu’au nouveau terminal S4. Cette extension de 300 m pour la ligne et 1200 m pour le garage atelier permet la liaison entre le terminal 2E (en correspondance avec la première ligne) et le terminal S4 via le S3 son ancien terminus. Mis en service en 2007, le VAL de Roissy est exploité sur 2 lignes équipées de 10 rames de 2 voitures du VAL 208 NG fournies par Siemens depuis la reprise de Matra. 8 nouvelles rames ont été livrées pour cette extension. Lire la suite sur Transports Urbains…



Thalys allège son offre pour assurer la maintenance des trains


Thalys au départ en gare de Bruxelles-Midi, photo Philippe-Enrico Attal

Thalys au départ en gare de Bruxelles-Midi, photo Philippe-Enrico Attal

C’est une opération de maintenance d’envergure qui a commencé le 14 juillet 2012 pour les 26 rames de Thalys. L’entreprise profite en effet de la période estivale pour procéder à un contrôle approfondi de l’ensemble du parc, 1000 heures de travail étant programmées sur chaque rame. 30 techniciens du technicentre du Landy sont ainsi affectés à la maintenance du Thalys jusqu’en décembre 2012. Ce programme qui va immobiliser une partie du parc n’est pas sans conséquences sur l’offre et l’exploitation. Ainsi, durant la période estivale jusqu’au 25 août, la fréquence est réduite sur Paris-Bruxelles tandis que les dessertes Mons-Charleroi-Namur et Gand-Bruges-Ostende sont supprimées pour libérer des rames. En contrepartie, les clients se voient proposer au tarif Thalys l’accès au réseau intérieur belge (TGB, Toutes Gares Belges) avec correspondance à Bruxelles-Midi. Lire la suite sur Transports Urbains…



Vers une relance de Charles De Gaulle Express ?


La nouvelle pourrait emprunter le raccordement de La Chapelle, photo Philippe-Enrico Attal

La nouvelle liaison pourrait emprunter le raccordement de La Chapelle, photo Philippe-Enrico Attal

Tandis que la modernisation de la branche nord du RER B est en cours et qu’on s’apprête à construire le métro du Grand Paris qui desservira l’aéroport, le projet CDG Express refait surface. A l’origine, la ligne depuis la Gare de l’Est devait atteindre Roissy en 20 minutes en utilisant la branche de Mitry du RER B à partir d’Aulnay avec un raccordement à construire le long de la LGV d’interconnexion en direction de Roissy. Malgré son approbation dans un premier temps, ce projet a finalement été abandonné laissant Roissy Charles-De-Gaulle, le seul aéroport de cette importance ne disposant pas de liaison dédiée. Lire la suite sur Transports Urbains…



Le buffet d’Austerlitz est démoli


Le buffet de la Gare d'Austerlitz en cours de démolition, photo Philippe-Enrico Attal

Le buffet de la Gare d'Austerlitz en cours de démolition, photo Philippe-Enrico Attal

La gare d’Austerlitz ne cesse de céder du terrain face à la poussée immobilière qui l’entoure. Le mois de février a vu la démolition du buffet de la gare qui formait une aile dans la cour des départs. Tandis qu’une partie des voies a été couverte, le bâtiment et sa vaste verrière émerge au coeur du quartier. Depuis la création de l’avenue de France établie sur la dalle de couverture, le buffet de la gare apparaissait comme un obstacle au débouché de la nouvelle artère. Depuis 1996 et l’ouverture du pont Charles-De-Gaulle entre les gares de Lyon et d’Austerlitz, le buffet se trouvait à l’exact croisement des deux nouveaux axes. Cette démolition va permettre le réaménagement de la cour des départs où les modes de déplacements doux seront privilégiés. Lire la suite sur Transports Urbains…



Franc succès pour le TER à 1 euro en Languedoc-Roussillon


Des AGC ont été mis en ligne pour cette opération, photo Philippe-Enrico Attal

Des AGC ont été mis en ligne pour cette opération, photo Philippe-Enrico Attal

Promesse du candidat Georges Frêche lors des élections régionales, le TER à 1 euro, a été repris par son successeur à la tête du Languedoc-Roussillon Christian Bourquin. Jugée irréaliste, voire démagogique, la mesure a été autant saluée que décriée. Le 2 juillet dernier, la région et la SNCF sont passés à l’expérimentation pratique sur la ligne Nîmes-Le-Grau-du-Roi. Parmi les objectifs visés, l’amélioration du pouvoir d’achat et l’égalité d’accès au transport public mais également la préservation de l’environnement avec la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Depuis mai 2010, les cars du réseau Hérault Transport pratiquent le même tarif unique à 1 euro (carnet de 10 billets vendus 10 euros) quelque soit le trajet. Son application aux trains régionaux est plus ambitieuse puisqu’elle vise à terme à ramener à 1 euro tous les trajets effectués sur l’ensemble des lignes du Languedoc-Roussillon. Avant cette généralisation, une phase d’expérimentation étalée sur 2 ans est prévue permettant de déterminer la faisabilité et les conditions de mise en oeuvre de la mesure. Lire la suite sur Transports Urbains…




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