Le tram T7 phase 2 déclaré d’utilité publique


Le terminus du T7 à Porte-de-l'Essonne photo Philippe-Enrico Attal

Le terminus du T7 à Porte-de-l'Essonne photo Philippe-Enrico Attal

En service depuis le 16 novembre de Villejuif à Athis-Mons, le tram T7 doit être prolongé vers Juvisy en 2019 sur 3,7 km. 11 jours après l’ouverture de la ligne, le prolongement vient d’être déclaré d’utilité publique. 6 nouvelles stations seront mises en service tandis que le parc se dotera de 12 rames supplémentaires. A terme, 60 000 voyageurs sont attendus chaque jour sur l’ensemble de la ligne.



Le tramway T5 entre en service


Une rame du T5 à l'essai vue à la station Suzanne-Valadon, photo Philippe-Enrico Attal

Une rame du T5 à l'essai vue à la station Suzanne-Valadon, photo Philippe-Enrico Attal

Destiné à irriguer le nord parisien, le nouveau tramway T5 assure depuis le 29 juillet une nouvelle liaison entre le Marché de Saint-Denis et la gare de Garges-Sarcelles du RER D. Pour la première fois en Ile-de-France, c’est le Translohr à roulement pneus qui sera utilisé.

C’est une nouvelle ligne de tramway, la cinquième qui est sur le point d’ouvrir en région parisienne. Longue de 6,6 km elle prend naissance au niveau du Marché de Saint-Denis en correspondance avec le tram T1 Noisy-le-Sec-Les-Courtilles et de nombreuses lignes de bus, le tout non loin de la station Basilique-de-Saint-Denis de la ligne 13 du métro. A partir de ce noeud multimodal, la plate-forme s’élance plein nord sur une longue perspective en quasi ligne droite jusqu’à Sarcelles desservant 16 stations. Outre les aménagements de voirie, la construction de la ligne a imposé des travaux de reprise d’ouvrages d’art. 2 passages au dessus des voies SNCF, sur le pont de Creil à hauteur de la station Petit-Pierrefitte et devant la gare de Garges-Sarcelles ont nécessité le renforcement des ouvrages de franchissement. A Pierrefitte au niveau de la Grande-Ceinture, le pont ferré enjambant la nationale a été démoli et reconstruit après élargissement en parallèle aux travaux de la Tangentielle Nord Epinay-Le-Bourget, (sans correspondance avec le T5). Lire la suite…



Les 3 réseaux de tramways de Montpellier


Historail N°24 Trams de Montpellier

Historail N°24 Trams de Montpellier

Avec ses 4 lignes en service depuis le 6 avril dernier, Montpellier dispose d’une infrastructure de 56 km traversant l’agglomération sur des axes est-ouest et nord-sud, sans oublier la circulaire du centre ville, une première dans les tramways modernes français. Avant la première ligne inaugurée en 2000 de Mosson à Odysséum, Montpellier a connu 2 réseaux, hippomobile et électrique disparus tous deux dans l’indifférence générale.

Le premier chapitre des transports de Montpellier commence à la fin du 19e siècle. A l’origine, on trouve un ingénieur, Léon-Emile Francq qui a mis au point un système de traction innovant utilisant une machine sans foyer. Désireux de démontrer l’intérêt de son invention, il cherche des réseaux à équiper de ses locomotives. Parmi d’autres, Montpellier fait l’objet d’une demande de concession accueillie favorablement. Le nouveau réseau articulé autour du centre historique va comporter 6 lignes qui seront soumises à l’enquête publique en février 1876.

2 lignes circulaires font le tour du centre ville, dans les 2 sens: Gare – Hôpital Général (par l’Observatoire)

Gare – Hôpital Général (par l’Esplanade)

Les autres lignes desservent par courtes antennes les points importants de la ville en rabattement sur les circulaires.

Hôpital Général – Boutonnet

Bd Bonnes Nouvelles – Pont de Castelnau

Octroi de Toulouse – Observatoire

Comédie – Gare de Rabieux (Chemins de fer de l’Hérault)

Lire la suite…



Le tram T2 prolongé à Bezons


L'inauguration du T2 au Pont de Bezons, photo Philippe-Enrico Attal

L'inauguration du T2 au Pont de Bezons, photo Philippe-Enrico Attal

Dès les premiers services du matin, la ligne T2 a été ouverte aux voyageurs jusqu’au Pont-de-Bezons son nouveau terminus. Ce prolongement de 4,2 km depuis La-Défense livre au public 7 nouvelles stations en correspondance avec le réseau de bus totalement remanié. Depuis l’ancien terminus situé au niveau de la gare de La-Défense, le tram passe sous les voies SNCF grâce à un pont-rail qui lui permet de rejoindre la voirie à niveau le long du boulevard de la Mission Marchand. L’autre gros chantier a porté sur l’élargissement du pont de Bezons qui conserve outre le tramway, 2 fois 3 voies de circulation routière. Des passerelles destinées aux cyclistes et aux piétons ont ainsi été aménagées en parallèle à l’ancien ouvrage, dégageant le gabarit nécessaire. Lire la suite…



La SATRAMO un sursaut sans lendemain du tramway français


Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Le feuilleton de la fin des tramways en France est bien connu. Commencé avant la guerre, le déclin s’est accéléré dans les années 50 pour arriver à une disparition quasi totale en 1966. Ce scénario catastrophe était-il écrit d’avance ? Au début des années 30, à une époque où rien n’était encore joué, la SATRAMO aurait bien pu inverser la tendance.

Pourquoi les réseaux de tramways français ont-ils disparus en nombre en à peine quelques décennies ? Cette évolution tragique était-elle inéluctable dans un contexte du développement toujours plus important de l’automobile ? L’autobus qui conduisit à partir des années 30 à la fermeture d’une part importante du réseau de chemin de fer, notamment des lignes d’intérêt local, devait-il également emporter avec lui la quasi totalité des tramways de l’hexagone ? L’exemple étranger nous apporte une réponse simple où dans de grandes métropoles à nos portes en Belgique, aux Pays-Bas, ou encore en Allemagne, le tram a survécu bien au delà de la seconde guerre mondiale et cela malgré les destructions parfois importantes résultant du conflit. De nombreuses raisons ont été avancées sur cette disparition prématurée qui nous semble d’autant plus absurde que toutes les villes s’étant dotées aujourd’hui d’un tramway moderne ont possédé un réseau qu’elles ont précipitamment sacrifié. Une des causes avancées de cette hécatombe est la difficulté de modernisation rencontrée par les réseaux disparus, notamment après la guerre durant laquelle les matériels ont été mis à rude épreuve. Durant ces années de conflit, la quasi disparition des autobus, la raréfaction des automobiles et l’impossibilité de disposer de carburant fiable, ont conduit les tramways encore existants à assumer la presque totalité des déplacements particuliers avec des moyens souvent moindres qu’avant guerre. Dans ces conditions, les gestionnaires qui manquaient souvent de matières premières et de pièces détachées ont soumis les matériels à un régime d’exploitation inhabituel. L’affluence exceptionnelle, notamment dans certaines grandes villes a conduit à des surcharges importantes qui ont fortement fatigué les tramways qui n’avaient pas été conçus pour cette surexploitation. Un grand nombre de réseaux, en particulier dans les petites agglomérations est apparu à la fin du 19e siècle ou au début du 20e avec des matériels roulants de conception souvent assez rudimentaire. Parfois, les tramways n’étaient que la version motorisée de la voiture hippomobile qu’ils remplaçaient. Lire la suite…



Premier gazon sur le prolongement du T3


Les officiels coupent le ruban, photo Philippe-Enrico Attal

Les officiels coupent le ruban, photo Philippe-Enrico Attal

C’est un petit événement qui s’est tenu le 17 novembre dernier à la Porte Dorée. En présence des officiels parmi lesquels Annick Lepetit adjointe au maire de Paris en charge des transports ou encore Michèle Blumenthal maire du 12e arrondissement, on a commencé à dérouler le premier gazon sur le chantier d’extension du T3 vers la Porte-de-la-Chapelle. Après avoir coupé le ruban devant les invités et les curieux du quartier, les jardiniers se sont employés à reverdir les rails du tramway engloutis sous l’herbe fraîche. Au delà du symbole il s’agit bien de montrer que le chantier avance bon train et que les 14,5 kms de ligne seront bien livrés dans un an à la fin 2012. Lire la suite…



La ligne B à Reims pousse à Neufchâtel


Rames des lignes A & B au terminus de Neufchâtel, photo Philippe-Enrico Attal

Rames des lignes A & B au terminus de Neufchâtel, photo Philippe-Enrico Attal

C’est le 16 avril 2011 qu’a été inauguré le tram de Reims. Cette ligne de 11,2 kms est en fait déployée sur trois branches de la station Neufchâtel au nord aux 2 terminus d’Hôpital-Debré et Gare-Champagne-TGV au sud. Dès l’origine du projet, il était prévu que seule la ligne A pousserait jusqu’à Neufchâtel, la ligne B au départ de la gare TGV se contentant de faire terminus à la gare SNCF où un complexe de voies permet le retournement des rames. Moins de 6 mois après cette mise en service, l’exploitant la Citura a profité de la rentrée scolaire pour reporter le terminus de la ligne B lignes vers Neufchâtel, augmentant d’autant la fréquence de passage sur la branche nord. Lire la suite…



Les travaux du T8 en phase active


Juste avant la station Gare-de-Saint-Denis, la T8 vient cisaller la voie du T1, photo Philippe-Enrico Attal

Juste avant la station Gare-de-Saint-Denis, la T8 vient cisaller la voie du T1, photo Philippe-Enrico Attal

Démarrés à la fin de l’année 2010, les travaux du tram T8 sont entrés cet été dans une nouvelle phase. La ligne qui doit à terme relier Saint-Denis-Porte-de-Paris à Epinay et Villetaneuse sera en correspondance à hauteur de la Gare de Saint-Denis avec le tramway T1. Du 1er juin au 23 septembre, c’est ainsi toute la section terminale du T1 qui a été neutralisée pour permettre le raccordement entre les 2 lignes. La nouvelle voie posée cisaille ainsi les rails du T1 dès la sortie de la station Gare-de-Saint-Denis. Lire la suite…



Les rames de la 4 arrivent à Montpellier


Cette rame de la ligne 2 dévoile peu à peu la livrée de la ligne 4, photo Philippe-Enrico Attal

Cette rame de la ligne 2 dévoile peu à peu la livrée de la ligne 4, photo Philippe-Enrico Attal

Après la livraison au début de l’été de la première rame de la future ligne 3 du tramway et ses essais en ligne en juillet et août, la 4 est à son tour dans l’actualité. Depuis le 29 août et le passage aux horaires d’hiver, une nouvelle rame à dominante noire est apparue sur la ligne 2, la toute première de la future ligne 4 qui entrera en service en même temps que la ligne 3 en avril 2012. En fait de nouveau matériel, cette rame n’est autre qu’une ancienne de la ligne 2 dont la livrée est modifiée pour revêtir les couleurs baroques voulues par Christian Lacroix. Lire la suite…



Nouvelle rame et nouvelle ligne pour le tram de Montpellier


La première rame de la ligne 3, ici au centre de maintenance des Hirondelles a effectué en août des essais sur la ligne 1, photo Philippe-Enrico Attal

La première rame de la ligne 3, ici au centre de maintenance des Hirondelles a effectué en août des essais sur la ligne 1, photo Philippe-Enrico Attal

Arrivée au début de l’été à Montpellier, la première rame de la ligne 3 effectue des essais sur le réseau. C’est dans le courant du mois d’août qu’elle est apparue pour la première fois sur la ligne 1 entre Mosson et Occitanie. Dessiné par Christian Lacroix, le « gentil monstre marin » thème choisi pour sa livrée, est pour l’heure encore inaccessible au public. Les voyageurs de la ligne 1 ont pu pourtant le découvrir furtivement se faufilant entre 2 rames de leur ligne. Il faudra attendre le printemps 2012 pour monter à bord à la faveur de la mise en service des lignes 3 et 4 . En attendant, l’été a été mis à profit pour des travaux de voies à la faveur d’interruptions de trafic. Ainsi le secteur de la gare où se croiseront les 4 lignes a été neutralisé une partie du mois d’août le temps d’ajuster caténaire et signalisation. Lire la suite…




Warning: Unknown(): open(/mnt/159/sdb/c/a/transports.urbains/sessions/sess_6d2dea2021fb456f47f867f4d7c68110, O_RDWR) failed: No such file or directory (2) in Unknown on line 0

Warning: Unknown(): Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/mnt/159/sdb/c/a/transports.urbains/sessions) in Unknown on line 0