Les 3 réseaux de tramways de Montpellier


Historail N°24 Trams de Montpellier

Historail N°24 Trams de Montpellier

Avec ses 4 lignes en service depuis le 6 avril dernier, Montpellier dispose d’une infrastructure de 56 km traversant l’agglomération sur des axes est-ouest et nord-sud, sans oublier la circulaire du centre ville, une première dans les tramways modernes français. Avant la première ligne inaugurée en 2000 de Mosson à Odysséum, Montpellier a connu 2 réseaux, hippomobile et électrique disparus tous deux dans l’indifférence générale.

Le premier chapitre des transports de Montpellier commence à la fin du 19e siècle. A l’origine, on trouve un ingénieur, Léon-Emile Francq qui a mis au point un système de traction innovant utilisant une machine sans foyer. Désireux de démontrer l’intérêt de son invention, il cherche des réseaux à équiper de ses locomotives. Parmi d’autres, Montpellier fait l’objet d’une demande de concession accueillie favorablement. Le nouveau réseau articulé autour du centre historique va comporter 6 lignes qui seront soumises à l’enquête publique en février 1876.

2 lignes circulaires font le tour du centre ville, dans les 2 sens: Gare – Hôpital Général (par l’Observatoire)

Gare – Hôpital Général (par l’Esplanade)

Les autres lignes desservent par courtes antennes les points importants de la ville en rabattement sur les circulaires.

Hôpital Général – Boutonnet

Bd Bonnes Nouvelles – Pont de Castelnau

Octroi de Toulouse – Observatoire

Comédie – Gare de Rabieux (Chemins de fer de l’Hérault)

Après un souhait émis par la ville de Castelnau, la ligne vers le pont est finalement prolongée vers cette commune au nord est de Montpellier. Le réseau est mis en chantier à voie normale unique avec évitements se réservant la possibilité d’établir la double voie si les conditions d’exploitation le justifient. Comme nous l’explique André Jacquot dans une étude fouillée publiée en 1985 dans la revue Chemins de Fer Régionaux et Urbains, Francq a souhaité utiliser un rail qu’il a lui même mis au point de 23 kg/m posé sur longrines avec entretoise. Ce type de voie va faire l’objet de sérieuses réserves de la part du Ministère des Travaux Publics lors de l’enquête publique mais l’ingénieur prenant pour exemple le réseau d’Anvers va persister dans son choix. Mais les situations ne soient pas comparables, Anvers plaçant son rail dans un pavage très dur ce qui n’est pas le cas de Montpellier où cette mauvaise voie aura des conséquences importantes pour le réseau. Autre réserve du Ministère, le coût des travaux évalués à seulement 500 000 francs bien loin des 1 200 000 francs de la facture finale.

La concession est tout de même accordée pour 50 ans à partir de la mise en service. La déclaration d’utilité publique intervient le 15 mars 1877 au profit de la ville de Montpellier qui dispose du droit de rétrocéder la concession. Les travaux peuvent alors commencer, le délai pour réaliser les expropriations nécessaires courant pour 6 ans.

Paradoxalement, le choix en faveur de la traction hippomobile ne va pas empêcher la tenue d’une enquête en juin 1878 sur l’opportunité de la mécanisation du réseau. Le 24 mars 1879, un avis favorable est rendu et le rêve de l’ingénieur Francq va pouvoir devenir réalité. C’est pourtant à pareille époque qu’il décide de se rétrocéder sa concession, décision formalisée devant notaire le 6 mai 1879. Si les raisons de cet abandon nous restent mystérieuses, elles sont peut-être à rechercher auprès des autres réseaux dans lesquels l’ingénieur a placé ses intérêts. Conséquence pour Montpellier, les tramways ne seront jamais mécanisés. Le nouveau concessionnaire est la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille qui exploite à cette époque outre Marseille plusieurs réseaux du sud de la France comme Nice ou Nîmes. C’est donc lui qui construira le tramway de Montpellier selon les caractéristiques définies par l’ingénieur Francq.
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Philippe-Enrico ATTAL

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