La Construction du métro de Paris


La construction du métro de Paris

1850 – 1940

Une aventure socio-économique du XXe siècleHIST_7120001COUVBig



Les 150 ans du métro de Londres


Le plan de l'Underground collection Philippe-Enrico Attal

Le plan de l'Underground collection Philippe-Enrico Attal

Le 10 janvier dernier, le plus vieux métro du monde, le London Underground a fêté ses 150 ans. Malgré les craintes à l’idée de circuler sous terre, le public va se presser en masse dans les 7 nouvelles stations ouvertes en 1863. Le succès aidant, ce premier chemin de fer souterrain urbain va se développer mettant en oeuvre de nombreuses innovations technologiques reprises depuis par de nombreux réseaux à travers le monde.

Quoi de plus banal que le métro ? Les habitants des grandes villes le prennent tous les jours en souhaitant souvent être ailleurs et on se plait davantage à lui trouver des défauts plutôt que des qualités. Quand un incident technique ou une grève le laissent à quai, on se rappelle soudainement qu’il est indispensable aux déplacements quotidiens. Aussi évident soit-il aujourd’hui dans le paysage des grandes métropoles, le métro aurait pu tout aussi bien ne jamais voir le jour. Cette drôle d’idée apparue il y a 150 ans à Londres a dû s’imposer face aux opposants et aux incrédules. Pourquoi donc circuler sous terre si près de l’enfer plutôt qu’en hauteur sur d’élégants viaducs aux portes du paradis ? Qui descendrait dans les entrailles de la terre s’embarquer dans des trains agitant le sous-sol londonien au péril des bâtiments construits en surface ? En 2013, la réponse est connue. Des 7 stations de cette première ligne, on est passé à un gigantesque réseau de 11 lignes s’étendant sur 402 km et 270 stations. 45 % du métro londonien est enterré libérant autant d’espace dans la ville. « L’expérience londonienne » s’est imposée à travers le monde entier.

Lire la suite…



1925, l’âge d’or du tramway parisien


Historail n°25

Historail n°25

Depuis décembre 2012, le réseau des trams parisiens compte 4 lignes avec 65 km, en attendant l’ouverture du T5 à l’été et du T7 fin 2013. De nouvelles lignes sont en construction ou en projet et la région devrait compter à l’horizon 2015 plus de 100 km de tramways. Ce formidable réseau qui fera de l’agglomération parisienne l’une des mieux équipées d’Europe reste néanmoins très éloigné de ce qu’a pu être le tramway avant guerre. Le véritable âge d’or, c’est 1925 quand il comptait dans l’agglomération 122 lignes qui couraient sur plus de 1110 km.

En mars 1937, le dernier tramway parisien circule sur la ligne 123/124, entre Porte-de-Saint-Cloud et Porte-de-Vincennes. Un an plus tard, c’est au tour du 112 Le-Raincy Montfermeil, la dernière ligne de banlieue de rentrer définitivement au dépôt. Mis à part les tramways de Versailles ou de Fontainebleau, l’Ile de France va rester 56 ans privée de ce mode de transports sacrifié au nom d’une prétendue modernité ou inefficacité. Orchestrée par des médias souvent mal informés, favorisée par le lobby automobile, la disparition du tramway va laisser à Paris et dans notre pays l’image d’un mode de transports obsolète condamné à plus ou moins long terme à céder la place. Sa réintroduction au début des années 80 et 90 va ainsi connaître de nombreuses difficultés avant que le public ne (re)-découvre un outil élégant, confortable et non polluant parfaitement intégré dans son environnement. Cette « ringardisation » n’a pourtant pas toujours été synonyme de tramway et quelques années avant sa disparition définitive, il était encore promis au plus bel avenir. Cet âge d’or où les dirigeants de la STCRP, (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne), misaient encore gros sur lui, c’est 1925, moins d’une décennie après la fin du premier conflit mondial. La France se relève, le développement de la banlieue accompagne la crise du logement et l’autobus qui n’a pas 20 ans (apparu en 1906) peine encore à assurer un transport de masse comme le tramway. L’extension des lignes, la modernisation des réseaux restent largement à l’ordre du jour, avant qu’en à peine plus d’une décennie, l’ensemble soit définitivement démoli, rails arrachés, lignes électriques démontées, les voitures encore récentes envoyées pour la plupart à la casse.

Lisez la suite de ce dossier de 30 pages largement illustré dans Historail N°25 d’avril 2013



Les 3 réseaux de tramways de Montpellier


Historail N°24 Trams de Montpellier

Historail N°24 Trams de Montpellier

Avec ses 4 lignes en service depuis le 6 avril dernier, Montpellier dispose d’une infrastructure de 56 km traversant l’agglomération sur des axes est-ouest et nord-sud, sans oublier la circulaire du centre ville, une première dans les tramways modernes français. Avant la première ligne inaugurée en 2000 de Mosson à Odysséum, Montpellier a connu 2 réseaux, hippomobile et électrique disparus tous deux dans l’indifférence générale.

Le premier chapitre des transports de Montpellier commence à la fin du 19e siècle. A l’origine, on trouve un ingénieur, Léon-Emile Francq qui a mis au point un système de traction innovant utilisant une machine sans foyer. Désireux de démontrer l’intérêt de son invention, il cherche des réseaux à équiper de ses locomotives. Parmi d’autres, Montpellier fait l’objet d’une demande de concession accueillie favorablement. Le nouveau réseau articulé autour du centre historique va comporter 6 lignes qui seront soumises à l’enquête publique en février 1876.

2 lignes circulaires font le tour du centre ville, dans les 2 sens: Gare – Hôpital Général (par l’Observatoire)

Gare – Hôpital Général (par l’Esplanade)

Les autres lignes desservent par courtes antennes les points importants de la ville en rabattement sur les circulaires.

Hôpital Général – Boutonnet

Bd Bonnes Nouvelles – Pont de Castelnau

Octroi de Toulouse – Observatoire

Comédie – Gare de Rabieux (Chemins de fer de l’Hérault)

Lire la suite…



1934, la fin de la Petite Ceinture



Historail n°23, la Fin de le Petite-Ceinture, photo Philippe-Enrico Attal

Historail n°23, la Fin de le Petite-Ceinture, Philippe-Enrico Attal

A l’heure où RFF se penche sur l’avenir de la Petite Ceinture, de nombreuses options restent ouvertes quant à l’utilisation future de l’infrastructure. Alors que plusieurs associations proposent une reprise des circulations ferroviaires, il est intéressant de se pencher sur les conditions de la fermeture du trafic voyageur en 1934 et les échecs des tentatives de réouverture.

A l’origine, la ligne de Ceinture n’était pas destinée au trafic voyageurs. Lors de sa construction au XIXe siècle, sa mission première était d’assurer le transport des marchandises et de permettre la liaison entre les gares parisiennes établies par les grandes compagnies. Admis à contrecoeur, les voyageurs vont peu à peu s’imposer sur la ligne qui assure un service appréciable en correspondance avec omnibus et tramways. Les chiffres de fréquentation vont progressivement augmenter pour atteindre en 1900 lors l’Exposition Universelle plus de 39 millions de voyageurs. La Ceinture qui s’est adaptée pour la circonstance, dotée notamment d’une nouvelle antenne à destination du Champ-de-Mars (lieu stratégique de l’Exposition) assure le transport des voyageurs en l’absence de ce métro dont on parle depuis près de 50 ans et qui est ouvert en catimini le 19 juillet 1900. Ce chiffre impressionnant démontre qu’un service adapté, une exploitation cohérente permettent à la Ceinture bien que située en périphérie d’assurer un service complémentaire aux autres modes de transports de pénétration. Malheureusement, passé cet événement planétaire, la ligne va peu à peu décliner et sa fréquentation régulièrement diminuer. Malgré ses atouts, le dernier train voyageurs circule le 22 juillet 1934. Depuis cette date, plus aucun service régulier n’a été assuré sur la Ceinture, le bus PC prenant le relais pour les voyageurs. Seule la ligne d’Auteuil a continué son exploitation de Pont-Cardinet à la Gare d’Auteuil jusqu’à son intégration partielle en 1988 au RER C. Lire la suite…



La SATRAMO un sursaut sans lendemain du tramway français


Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Le feuilleton de la fin des tramways en France est bien connu. Commencé avant la guerre, le déclin s’est accéléré dans les années 50 pour arriver à une disparition quasi totale en 1966. Ce scénario catastrophe était-il écrit d’avance ? Au début des années 30, à une époque où rien n’était encore joué, la SATRAMO aurait bien pu inverser la tendance.

Pourquoi les réseaux de tramways français ont-ils disparus en nombre en à peine quelques décennies ? Cette évolution tragique était-elle inéluctable dans un contexte du développement toujours plus important de l’automobile ? L’autobus qui conduisit à partir des années 30 à la fermeture d’une part importante du réseau de chemin de fer, notamment des lignes d’intérêt local, devait-il également emporter avec lui la quasi totalité des tramways de l’hexagone ? L’exemple étranger nous apporte une réponse simple où dans de grandes métropoles à nos portes en Belgique, aux Pays-Bas, ou encore en Allemagne, le tram a survécu bien au delà de la seconde guerre mondiale et cela malgré les destructions parfois importantes résultant du conflit. De nombreuses raisons ont été avancées sur cette disparition prématurée qui nous semble d’autant plus absurde que toutes les villes s’étant dotées aujourd’hui d’un tramway moderne ont possédé un réseau qu’elles ont précipitamment sacrifié. Une des causes avancées de cette hécatombe est la difficulté de modernisation rencontrée par les réseaux disparus, notamment après la guerre durant laquelle les matériels ont été mis à rude épreuve. Durant ces années de conflit, la quasi disparition des autobus, la raréfaction des automobiles et l’impossibilité de disposer de carburant fiable, ont conduit les tramways encore existants à assumer la presque totalité des déplacements particuliers avec des moyens souvent moindres qu’avant guerre. Dans ces conditions, les gestionnaires qui manquaient souvent de matières premières et de pièces détachées ont soumis les matériels à un régime d’exploitation inhabituel. L’affluence exceptionnelle, notamment dans certaines grandes villes a conduit à des surcharges importantes qui ont fortement fatigué les tramways qui n’avaient pas été conçus pour cette surexploitation. Un grand nombre de réseaux, en particulier dans les petites agglomérations est apparu à la fin du 19e siècle ou au début du 20e avec des matériels roulants de conception souvent assez rudimentaire. Parfois, les tramways n’étaient que la version motorisée de la voiture hippomobile qu’ils remplaçaient. Lire la suite…



Des jardins sur la Petite Ceinture


Dans le 15e, la Petite Ceinture va s'ouvrir au public, photo Philippe-Enrico Attal

Dans le 15e, la Petite Ceinture va s'ouvrir au public, photo Philippe-Enrico Attal

Que faire de la Petite Ceinture parisienne ? Alors que le tramway des maréchaux la double dans le sud de Paris en attendant son prolongement vers le nord, l’infrastructure ferroviaire reste fermée au voyageurs depuis 1934, et aux marchandises depuis la fin des années 90. Convoitée, la ligne qui fait un tour incomplet de la Capitale intéresse autant les promoteurs que les amoureux des espaces verts au regard des nombreuses espèces végétales qui la borde. De son côté RFF, son propriétaire ne souhaite pas compromettre l’avenir d’une ligne parfaitement insérée dans la ville. Depuis 2006, un protocole existe entre la ville de Paris et RFF sur le respect de l’infrastructure tout en assurant son ouverture au public. Lire la suite…



Wagons couverts pour un Mémorial à Compiègne


Les 2 wagons historiques sur le quai de la gare de Compiègne, photo Philippe-Enrico Attal

Les 2 wagons historiques sur le quai de la gare de Compiègne, photo Philippe-Enrico Attal

Deux wagons couverts ont trouvé place sur le quai de la gare de Compiègne. Des wagons historiques pour honorer la mémoire des déportés du camp de Royalieu qui durant la guerre servit de triage avant le départ vers les camps allemands. Pour rendre hommage à ces anonymes, il existait jusqu’à présent une plaque évoquant les 48 000 déportés. Le quai lui même est classé monument historique. Désormais, une installation rappelle à l’endroit même où s’engageaient les trains de la mort, les tristes heures de notre histoire. Construite et financée par la SNCF, la courte voie ballastée destinée à recevoir les 2 wagons se situe sur le quai en direction de Paris, dans l’exact prolongement de l’ancienne ligne de Soissons (désormais limitée à Vic-sur-Aisne) d’où partaient les convois. Lire la suite…



Paris rachète 2 gares de la Petite Ceinture


La gare de Saint-Ouen est fermée aux voyageurs depuis 1934, photo Philippe-Enrico Attal

La gare de Saint-Ouen est fermée aux voyageurs depuis 1934, photo Philippe-Enrico Attal

La Petite Ceinture de Paris fermée aux voyageurs en 1934 est toujours dans l’actualité. Propriété de RFF, de nombreux projets la concernant continuent de fleurir, le gestionnaire de l’infrastructure n’écartant pas totalement la reprise des circulations. D’autres parmi lesquels certains élus parisiens envisagent l’aménagement de la ligne en espace vert protégé. Pour l’heure, c’est du côté des gares qu’apparaissent les avancées les plus concrètes. Après l’ancien BV de Montrouge sauvé de justesse de la démolition, c’est au tour des deux stations d’Ornano et de Saint-Ouen d’attirer l’attention des élus.

Lire la suite…



Parade de trams pour l’anniversaire de Union Internationale des Transports Publics


La motrice 505 parisienne sous l'indice 44, photo Christian Scheemaekers

La motrice 505 parisienne sous l'indice 44, photo Christian Scheemaekers

L’Union Internationale des Transports publics fête cette année son 125e anniversaire. L’organisation internationale dont le siège est à Bruxelles a été créée par le roi Léopold II en 1885 pour promouvoir le tramway et assurer à la Belgique des débouchés sidérurgiques importants. Aujourd’hui, l’UITP qui regroupe les compagnies et autorités exploitantes de transport public est appelée à jouer un rôle croissant face au recul de l’automobile et au renouveau du transport collectif. Lire la suite…




Warning: Unknown(): open(/mnt/159/sdb/c/a/transports.urbains/sessions/sess_80bfbb1eedea1148e6aa8e8f4a6f1f35, O_RDWR) failed: No such file or directory (2) in Unknown on line 0

Warning: Unknown(): Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/mnt/159/sdb/c/a/transports.urbains/sessions) in Unknown on line 0