Les 150 ans du métro de Londres


Le plan de l'Underground collection Philippe-Enrico Attal

Le plan de l'Underground collection Philippe-Enrico Attal

Le 10 janvier dernier, le plus vieux métro du monde, le London Underground a fêté ses 150 ans. Malgré les craintes à l’idée de circuler sous terre, le public va se presser en masse dans les 7 nouvelles stations ouvertes en 1863. Le succès aidant, ce premier chemin de fer souterrain urbain va se développer mettant en oeuvre de nombreuses innovations technologiques reprises depuis par de nombreux réseaux à travers le monde.

Quoi de plus banal que le métro ? Les habitants des grandes villes le prennent tous les jours en souhaitant souvent être ailleurs et on se plait davantage à lui trouver des défauts plutôt que des qualités. Quand un incident technique ou une grève le laissent à quai, on se rappelle soudainement qu’il est indispensable aux déplacements quotidiens. Aussi évident soit-il aujourd’hui dans le paysage des grandes métropoles, le métro aurait pu tout aussi bien ne jamais voir le jour. Cette drôle d’idée apparue il y a 150 ans à Londres a dû s’imposer face aux opposants et aux incrédules. Pourquoi donc circuler sous terre si près de l’enfer plutôt qu’en hauteur sur d’élégants viaducs aux portes du paradis ? Qui descendrait dans les entrailles de la terre s’embarquer dans des trains agitant le sous-sol londonien au péril des bâtiments construits en surface ? En 2013, la réponse est connue. Des 7 stations de cette première ligne, on est passé à un gigantesque réseau de 11 lignes s’étendant sur 402 km et 270 stations. 45 % du métro londonien est enterré libérant autant d’espace dans la ville. « L’expérience londonienne » s’est imposée à travers le monde entier.

Un chemin de fer souterrain pour Londres

Apparu au début du 19e siècle, le chemin de fer a longtemps été synonyme d’innovation technologique. Sa manière de révolutionner les transports a par bien des aspects attiré les ingénieurs entreprenants et les banquiers pressentant les bons retours sur investissements. Les pouvoirs publics en revanche sont souvent restés en retrait, laissant au privé l’initiative de la construction et de la réalisation des nouvelles lignes. Ces réseaux qui se sont peu à peu mis en place ont finalement été encadrés par la puissance publique qui tout en en fixant les règles et la configuration a laissé au privé la charge de sa construction. C’est ainsi que sont apparues dans notre pays de nombreuses compagnies de chemin de fer qui après fusions et absorptions allaient constituer les grands réseaux qui ont existé jusqu’à la nationalisation de 1937. En Grande-Bretagne, pays s’il en est de l’initiative privée, le chemin de fer a suivi des voies identiques. A Londres en 1850, on compte de nombreuses gares (parfois assez proches les unes des autres) faisant leur terminus dans la Capitale. Rapidement la question de leur liaison va se poser pour faciliter le transport des marchandises et des personnes. A Paris à pareille époque, on entreprend la réalisation d’un chemin de fer circulaire assurant la jonction des réseaux, la Petite Ceinture.

Dans la Capitale anglaise, on va s’engager dans la construction d’une ligne nouvelle reliant entre elles certaines des différentes gares de la ville. En ce milieu du 19e siècle, la métropole fait face à une extension sans pareil, sa taille doublant littéralement entre 1845 et 1900. Sa population connaît une croissance identique passant de 1 million en 1800 à 2,5 millions en 1850 pour exploser en 1900 à 6,5 millions. Cet accroissement a des conséquences importantes sur l’activité économique. En surface, les conditions de circulation sont bientôt problématiques et il devient urgent de trouver des solutions efficaces pour dégager les artères de la ville.

Dès 1830, on commence à envisager des solutions ferroviaires à une époque où le chemin de fer n’en est pourtant qu’à ses balbutiements. L’idée est avancée de construire (déjà) une ligne souterraine reliant la gare de King’s Cross au quartier de la City. Ce premier projet va rester lettre morte et c’est seulement quelques années plus tard que le métro va s’imposer porté par un personnage atypique, Charles Pearson. L’homme n’est pas comme souvent dans ce genre d’affaire un ingénieur ou un banquier mais un homme de loi, solicitor (nous dirions avocat) à la ville de Londres. Devant les embarras de la Capitale, il envisage une ville « double decker » à double niveau à l’image des omnibus qui sillonnent ses rues. Mais plutôt que de bâtir une nouvelle cité en hauteur comme on le fera notamment dans les grandes villes américaines à la fin du 19e siècle, il propose de créer un niveau de circulation supplémentaire sous terre, libérant autant d’espace en surface.

Pearson imagine ainsi la construction d’un moyen de transport d’une grande modernité, un chemin de fer souterrain permettant des déplacements rapides dans la cité.

Retrouvez la suite de ce dossier de 40 pages largement illustrées dans Historail N° 26 de juillet 2013


Philippe-Enrico ATTAL

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