La SATRAMO un sursaut sans lendemain du tramway français


Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Historail n°19, La Satramo, Philippe-Enrico Attal

Le feuilleton de la fin des tramways en France est bien connu. Commencé avant la guerre, le déclin s’est accéléré dans les années 50 pour arriver à une disparition quasi totale en 1966. Ce scénario catastrophe était-il écrit d’avance ? Au début des années 30, à une époque où rien n’était encore joué, la SATRAMO aurait bien pu inverser la tendance.

Pourquoi les réseaux de tramways français ont-ils disparus en nombre en à peine quelques décennies ? Cette évolution tragique était-elle inéluctable dans un contexte du développement toujours plus important de l’automobile ? L’autobus qui conduisit à partir des années 30 à la fermeture d’une part importante du réseau de chemin de fer, notamment des lignes d’intérêt local, devait-il également emporter avec lui la quasi totalité des tramways de l’hexagone ? L’exemple étranger nous apporte une réponse simple où dans de grandes métropoles à nos portes en Belgique, aux Pays-Bas, ou encore en Allemagne, le tram a survécu bien au delà de la seconde guerre mondiale et cela malgré les destructions parfois importantes résultant du conflit. De nombreuses raisons ont été avancées sur cette disparition prématurée qui nous semble d’autant plus absurde que toutes les villes s’étant dotées aujourd’hui d’un tramway moderne ont possédé un réseau qu’elles ont précipitamment sacrifié. Une des causes avancées de cette hécatombe est la difficulté de modernisation rencontrée par les réseaux disparus, notamment après la guerre durant laquelle les matériels ont été mis à rude épreuve. Durant ces années de conflit, la quasi disparition des autobus, la raréfaction des automobiles et l’impossibilité de disposer de carburant fiable, ont conduit les tramways encore existants à assumer la presque totalité des déplacements particuliers avec des moyens souvent moindres qu’avant guerre. Dans ces conditions, les gestionnaires qui manquaient souvent de matières premières et de pièces détachées ont soumis les matériels à un régime d’exploitation inhabituel. L’affluence exceptionnelle, notamment dans certaines grandes villes a conduit à des surcharges importantes qui ont fortement fatigué les tramways qui n’avaient pas été conçus pour cette surexploitation. Un grand nombre de réseaux, en particulier dans les petites agglomérations est apparu à la fin du 19e siècle ou au début du 20e avec des matériels roulants de conception souvent assez rudimentaire. Parfois, les tramways n’étaient que la version motorisée de la voiture hippomobile qu’ils remplaçaient. Lire la suite…



Parade de trams pour l’anniversaire de Union Internationale des Transports Publics


La motrice 505 parisienne sous l'indice 44, photo Christian Scheemaekers

La motrice 505 parisienne sous l'indice 44, photo Christian Scheemaekers

L’Union Internationale des Transports publics fête cette année son 125e anniversaire. L’organisation internationale dont le siège est à Bruxelles a été créée par le roi Léopold II en 1885 pour promouvoir le tramway et assurer à la Belgique des débouchés sidérurgiques importants. Aujourd’hui, l’UITP qui regroupe les compagnies et autorités exploitantes de transport public est appelée à jouer un rôle croissant face au recul de l’automobile et au renouveau du transport collectif. Lire la suite…



La fin des motrices 7000 à Bruxelles


Au croisement des rues d'Idalie & du Trône le 11 juillet 1985, photo Christian Scheemaekers

Au croisement des rues d'Idalie & du Trône le 11 juillet 1985, photo Christian Scheemaekers

Une page se tourne dans les transports de Bruxelles avec le retrait du service des motrices tramway de type 7000. Ces petites PCC étaient arrivées en ligne sur le réseau de la capitale belge il y a plus de 58 ans, le 27 décembre 1951, preuve de l’exceptionnelle performance du matériel. Cette radiation n’intervient qu’à la faveur de l’introduction progressive des nouvelles rames Bombardier Flexity Outlook de 30 et 40 mètres. C’est d’ailleurs sans doute leur faible capacité qui constituait le plus grand handicap des 7000, à comparer aux véritables métros légers que sont les trams de dernière génération. Lire la suite…




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