Transports Urbains

Depuis le 15 novembre, le tram T1 pousse à l’ouest de la Gare de Saint-Denis au métro Les-Courtilles sur la ligne 13. Cette extension créé une longue rocade de 17 km au nord de Paris facilitant les déplacements de banlieue à banlieue.

Ouvert par étapes en juillet et décembre 1992, le T1 a été en 1992, la première ligne de tramway moderne de la région parisienne. Disparu depuis 1938, le tram est réintroduit à la faveur d’une vague de nouveaux réseaux établis à Nantes et Grenoble, Saint-Denis-Bobigny constituant la 3e ligne construite dans l’hexagone. En décembre 2003, cette ligne est prolongée une première fois de Bobigny vers la gare de Noisy-le-Sec offrant une correspondance avec le RER E. Alors que l’extension vers Val-de-Fontenay est à l’ordre du jour, les tracasseries administratives liées à la traversée du centre de Noisy vont considérablement ralentir le projet. C’est finalement à l’autre extrémité de la ligne que les choses vont bouger. Depuis Saint-Denis, une extension vers l’ouest est mise en chantier en direction du métro Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles. Situées sur la ligne 13, 2 nouvelles stations ont été ouvertes le 14 juin 2008, Les-Agnettes et Les-Courtilles depuis l’ancien terminus de Gabriel-Péri.

Avec la mise en service le 15 novembre de la nouvelle branche du T1, ce secteur aura vu en à peine 4 ans l’arrivée du métro et du tramway créant de nouvelles correspondances autour d’un réseau de bus remanié. Commencés début 2009, les travaux auront duré plus de 3 ans. Le nouveau tronçon du T1 prend naissance devant la gare SNCF de Saint-Denis créant un pôle multimodal avec le RER D, la ligne H du Transilien et de nombreuses lignes de bus. A partir de 2014, le tram T8 vers Epinay et Villetaneuse passera également à cet endroit. En avant gare de la station Gare-de-Saint-Denis du T1, des appareils de voies permettent dés à présent le raccordement à voie unique avec les premiers rails posés du T8. C’est à partir de l’arrière gare de l’ancien terminus que commence véritablement le prolongement. La voie unique servant au retournement des trams a été transformée en double voie de passage pour permettre à la ligne de s’engouffrer sous le pont rail SNCF. L’étroitesse du passage a obligé à supprimer la circulation routière, seuls tramways et piétons s’engageant dans cette voie. La ligne continue ensuite vers l’Ile Saint-Denis où la traversée s’est avérée délicate. L’Ile très étroite à cet endroit (quelques centaines de mètres entre 2 bras de Seine) est accessible par 2 ponts anciens trop faibles à l’origine pour supporter le passage du tramway. La solution un temps envisagée était de démolir le pont sur le grand bras de Seine pour construire un ouvrage plus large et plus haut permettant de dégager le gabarit nécessaire à 2 voies de tramway et 2 voies routières (une par sens). La mise en oeuvre de ce projet aurait conduit à un élargissement de la traversée de l’Ile au détriment du bâti. La municipalité pour préserver son patrimoine a finalement rejeté ce choix obligeant à banaliser le tramway dans tout ce secteur. Après une longue bataille, les 2 ponts anciens ont été conservés et consolidés pour supporter la charge du tramway. Dès le premier pont à l’est de l’Ile, la plate-forme du tramway décrit un S, faisant obliquer les voies du côté droit du pont vers le centre, la même manoeuvre se répétant sur l’autre ouvrage. Pour la traversée de l’Ile proprement dite où la station Ile-Saint-Denis est implantée, le tramway est en site totalement banalisé sans aucune régulation par feux de signalisation. On voit donc chose peu courante dans les tramways modernes se succéder dans la même file voitures, camions et tramways. Dès la sortie de ce passage délicat, le tramway retrouve un site propre intégral à deux voies peu avant la station Mairie-de-Villeneuve-La-Garenne. La forte circulation dans ce secteur qui constitue un axe majeur entre Saint-Denis et La-Défense avait déjà conduit à implanter un couloir en site propre pour les autobus. La construction du tramway ne s’est pas effectué exactement sur cette emprise mais au centre de la circulation routière sur une large plate-forme engazonnée. Dans ce secteur très fréquenté, plusieurs intersections ralentissent la marche des tramways malgré la priorité aux feux. 2 stations sont implantées le long de l’avenue de Verdun, La-Noue à hauteur de l’hôpital Nord 92 et Chemin-des-Reniers aux pieds de l’A86. La ligne passe ensuite sous le viaduc de l’autoroute en traversant un important rond-point qui y donne accès. Cette traversée délicate s’effectue à faible vitesse avant que le tramway ne vienne se ranger le long du parc des Chantereines. Sur cette longue section en ligne droite la plate-forte ne croise quasiment plus la circulation automobile, autorisant ainsi des vitesses plus élevées. A cet endroit, les amateurs du rail auront remarqué à quelques mètres du tramway, la voie du train touristique des Chantereines qui circule en parallèle. Le parc lui même est desservi par une station le long de l’avenue du Général De Gaulle avant d’atteindre la gare de Gennevilliers sur la ligne C du RER. Cette station créée de toute pièce en 1988 (en remplacement de l’ancienne gare de Gennevilliers) devient ainsi un pôle multimodal RER, tram et autobus.

Au delà de la station du RER passé le rond-point Jean-Pierre Timbaud, la ligne arrive vers le quartier ancien du Village de Gennevilliers. Sa traversée dans une voirie étroite constitue le second goulot d’étranglement de la ligne. La circulation automobile emprunte 2 rues à sens unique, Jean-Pierre Timbaud vers Les-Courtilles et Félicie vers Saint-Denis. Le tramway (tout comme déjà les autobus) reprend le même itinéraire au delà de la station Timbaud constituée en fait de 2 demi stations décalées. Dans la rue Timbaud, tandis que le tramway évolue quasiment en site propre, la voie routière est renvoyée sur la voie tram avant d’être à nouveau séparée. Dans l’autre sens, la ligne effectue un crochet devant l’église de Gennevilliers pour rejoindre la rue Félicie. La place de l’église qui servait autrefois au stationnement des voitures a été réaménagée et rendue aux piétons ce qui provoque la colère des commerçants qui estiment avoir perdu de la clientèle dans l’opération, situation aggravée par l’éloignement de la station Le-Village. La traversée de la rue Félicie tout comme à l’Ile Saint-Denis est banalisée, tramway et circulation automobile étant confondus malgré un feu de régulation à l’entrée de la rue. Cette situation de nature à ralentir la vitesse commerciale est encore aggravée par le stationnement automobile autorisé de part et d’autre du tramway sur une partie de la voirie. Au bout de la rue Félicie, le tram décrit une boucle pour arriver à la station Timbaud où la descente s’effectue à gauche. La ligne décrit ensuite une contre courbe à droite vers le rond point pour se ranger dans l’alignement de la voie venant de Saint-Denis.

Passée la traversée du village et la station du même nom, la ligne file en ligne droite en latéral le long de la rue Lucien Lanternier. En direction des Courtilles, une station intermédiaire a été aménagée au Luth pour desservir la cité. Le terminus des Courtilles est implanté devant la station de métro de la ligne 13. Pour y accéder, le tram traverse un rond point à forte circulation sur le bd Pierre-de-Coubertin. En avant gare, des appareils de voies ont été disposés avant même la traversée du rond point pour permettre au tramway de s’engager indifféremment sur l’une ou l’autre voie du terminus. En arrière gare de la station, d’autres aiguilles permettent le retournement des rames vers Saint-Denis. La ligne se prolonge de quelques mètres jusqu’au début de l’avenue de la Redoute où l’extension du tram est déjà actée. C’est également là que se trouvent les terminus des différentes lignes de bus du réseau remanié comme le 378 qui empruntait jusqu’alors le tracé repris par le tramway.

Le nouveau prolongement du T1 orienté est-ouest est relié à 3 axes lourds nord-sud assurant une liaison directe avec la Capitale aux stations Les Courtilles sur la ligne 13, Gennevilliers sur le RER C et Saint-Denis sur le RER D et la ligne H du Transilien. Chacune des 10 nouvelles stations, tout comme le reste de la ligne permet ainsi (via une correspondance) un accès rapide au coeur de Paris. Le nouveau prolongement long de 4,9 km est désormais parcouru en 20 minutes et devrait concerner 43 000 nouveaux voyageurs sur une ligne qui en compte déjà 123 000 par jour. L’ensemble du parcours est long de 17 km parcourus en près de 65 minutes offrant des correspondances avec les RER C, D et E, le Transilien H, les lignes de métro 5, 7 et 13 (les 2 branches) ainsi qu’à terme les trams T5 vers Garges-Sarcelles (été 2013) et T8 vers Epinay et Villetaneuse (2014). Le parc est constitué de TFS (Tramway Français Standard) datant de 1992 pour une première série renforcée par la suite avec l’ancien matériel du T2 de 1997. 35 rames sont affectées à la ligne, 9 supplémentaires ayant été prévues pour le prolongement. Ces dernières rames qui jusqu’à présent constituaient un renfort sont désormais engagées en ligne, l’exploitation ne laissant que très peu de matériel de réserve. Le jour de l’inauguration, les syndicats ont engagé une grève pour dénoncer les conditions dans lesquelles cette extension était mise en oeuvre. Les élus de leur côté se plaignent d’un matériel désormais ancien sur un axe à forte fréquentation. En 1992 à sa mise en service, la ligne T1 était à la pointe et son matériel flambant neuf faisait l’objet d’éloges. Compte tenu de l’âge du parc (entre 15 et 20 ans environ) son renouvellement n’est pour l’heure pas à l’ordre du jour malgré le désir des syndicats, des associations et des élus. L’idée est bien évoquée ici ou là d’acquérir en renfort tout ou partie des rames de Rouen qui a remplacé son parc de TFS par du Citadis. Le rachat de ce matériel de l’agglomération normande pouvait sembler une bonne solution mais rien n’a été engagé dans ce sens jusqu’à présent. La question du parc (désormais à la charge du Stif) se posera immanquablement dans les années à venir avec les prolongements à l’est et à l’ouest du T1 pour lesquels des budgets de 45 et 37,5 millions d’euros sont envisagés au titre du matériel roulant.

L’ensemble des rames du T1 est remisé et entretenu au centre de Bobigny. Les premiers départs intervenant à 05h30 des 2 terminus, une rame quitte Bobigny haut le pied aux alentours de 04h40 pour rejoindre Les-Courtilles. La fréquence durant la journée est de 6 à 8 minutes ramenée à 5 minutes à la pointe. La vitesse commerciale attendue est d’environ 17 km/h. L’ensemble du projet aura coûté 150 millions d’euros financés par la Région (53%), le Département des Hauts-de-Seine (25%), l’Etat (20%), le reste à la charge de la RATP.

L’avenir du T1 se joue désormais à l’ouest vers Colombes et à l’est en direction de Val-de Fontenay. Au delà de l’actuel terminus des Courtilles, le T1 va pousser en ligne droite vers Asnières 4 Routes. Ensuite, 2 tracés nord et sud sont à l’étude par la gare de Colombes ou celle du Stade avant de rejoindre le tram T2 prolongé à Bezons depuis le 19 novembre dernier. Le T1 circulera alors brièvement sur la plateforme du T2 avant de s’engager en direction de Nanterre. Ces 6 km de tramway permettront un gain de 80 à 100 000 nouveaux voyageurs par jour à la mise en service en 2017.

A l’autre extrémité depuis Noisy-le-Sec, le T1 doit rejoindre Val-de-Fontenay sur une nouvelle ligne de 8 km. Ce projet prévu de longue date a pris beaucoup de retard et on parle désormais d’un début des travaux pour 2014 permettant la livraison de l’extension pour 2017. Dans le cadre de ces prolongements, la longueur de la ligne (plus de 30 km) imposera immanquablement son exploitation en 2 tronçons à l’image de ce qui est pratiqué sur le T3 à Paris. On peut alors envisager 2 indices distincts séparant totalement les 2 infrastructures. L’effet réseau créé par la rencontre du T1 et du T2 amènera peut-être alors à envisager un nouveau type d’exploitation confondant partiellement les 2 lignes.

Philippe-Enrico ATTAL

Dans la rubrique : Ile-de-France & transports urbains | | #