Transports Urbains

La station Gare de Lyon de la ligne 14, photo Philippe-Enrico-Attal

Succès oblige, la ligne 14 du métro parisien rencontre depuis son ouverture en 1998 une augmentation croissante de son trafic. Depuis le prolongement à Saint-Lazare en 2003 et à Olympiades en 2007, la fréquentation est de 26 000 voyageurs en heure de pointe. Le STIF a donc de décider d’adapter l’offre dès le mois de juin 2009. Une 19e rame est mise en service à la pointe du matin entre 8h et 9h et la vitesse des trains est portée de 70 à 80 km/h sur certaines interstations de la ligne. 4 rames de type MP 05, le même qui doit circuler sur la ligne 1 automatisée vont être commandées pour enter en service en 2012. Il est également prévu d’allonger les trains de 6 à 8 voitures à la faveur du prolongement de la ligne vers la Mairie de Sait-Ouen. En 2010, un nouvel accès au centre de la station Gare de Lyon devrait également permettre de faire face à l’important trafic de ce pôle multimodal.

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Travaux sur un prolongement du métro parisien

Le métro de Paris file en banlieue. Trois lignes sont en cours de prolongement vers Aubervilliers, Bagneux et Créteil.
En 1927, pour la première fois, le métro de Paris décide de sortir des murs de la capitale pour rejoindre la proche banlieue. Un plan ambitieux est mis en chantier qui vise à relier les principales communes de la petite couronne à Paris. Certains prolongements décidés à cette occasion sont réalisés dans les années qui ont suivi, comme la ligne 1 vers le Château de Vincennes ou la 12 à la Mairie d’Issy. D’autres ont connu une réalisation tardive comme la 13 qui a attendu 1980 pour atteindre le Pont de Clichy et Asnières-Gennevilliers. Des projets malheureux resteront dans les cartons comme celui de pousser la ligne 4 de la Porte d’Orléans vers Montrouge et Bagneux. Devant des besoins de déplacements toujours croissants, plusieurs de ces extensions avortées sont remises en scelle à la fin des années 90. Actuellement, trois lignes sont en cours de prolongement. On retrouve la 4 Porte de Clignancourt – Porte d’Orléans prévue au plan de 1927. Figurent également la 12 Mairie d’Issy – Porte de la Chapelle ainsi que la 8 Balard – Créteil.
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Portes ouvertes aux ateliers de Saint-Ouen, photo Philippe-Enrico Attal

C’est en 2010 que la ligne 4 du métro de Paris Clignancourt-Orléans fêtera son 100e anniversaire. Mais c’est en 2009 que l’atelier d’entretien dont elle dépend atteint le siècle d’existence. Une bonne occasion d’aller à la rencontre du public et de présenter les métiers de la RATP. Le 6 juin 2009, une journée portes ouvertes était donc organisée pour faire découvrir les ateliers et le savoir-faire des techniciens du métro. Les visiteurs pouvaient ainsi découvrir la complexité du site qui assure l’entretien courant des rames de la ligne 4 ainsi que la grande révision des trains des lignes 7, 8 et 13. Côté matériel, on pouvait y voir des MP 59 et des MF 77. Des animations avec orchestre et des jeux destinés plus spécialement aux enfants clôturaient la visite. Autour d’une scène étaient disposés des stands allant du recrutement à la RATP aux activités des amateurs de métro de l’ADEMAS. La visite guidée qui durait plus de 2 heures était aussi l’occasion de découvrir la mutation de l’atelier réaménagé en prévision de l’arrivée prochaine sur la ligne 4 du MP 89. Libéré par la ligne 1 à la faveur de son automatisation, le nouveau métro impose une réorganisation totale du centre de maintenance. L’opération étalée sur près de 3 ans doit permettre la continuité de l’exploitation. Sur les 2 halls du site, l’un est partiellement restructuré tandis que l’autre est totalement reconstruit avec 4 voies sur fosse et pilotis, le tout sous une verrière rehaussée. De quoi faire face au nouveau siècle qui s’annonce.

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Rail Passion Philippe-Enrico Attal

En un an et demi déjà qu’il sillonne les rues du Mans, le tramway le moins cher de France est devenu exemplaire. Retour sur une réussite annoncée.

Jusqu’à présent, les règles semblaient posées: pour avoir un projet de tramway, il fallait être une mégapole surdimensionnée connaissant des problèmes d’engorgement insolubles. Il fallait s’appeler Nantes, Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux ou Montpellier. Aux autres cités restaient les bus sur des infrastructures plus ou moins protégées. Pour les agglomérations moyennes, le tramway était jugé « non rentable ». C’est pourtant dans l’optique du marché des villes de moindre importance qu’Alstom a développé son Citadis. Ce matériel modulaire bien que d’aspect extérieur différent est effet destiné à s’adapter à toute sorte de réseau sur une base commune réduisant les coûts. Cette formule est en partie à la base de son succès et a permit à une cité comme celle du Mans de se doter d’un tramway, le moins cher de France. Lire la suite sur Transports Urbains…

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Le Talgo à Sète, un train appelé à disparaître avec la nouvelle LGV, photo Philippe-Enrico Attal

Bonne nouvelle pour les liaisons à grande vitesse vers Perpignan et l’Espagne. Alors que la ligne Perpignan – Figueras est achevée et que le contournement de Nîmes et Montpellier déclaré d’utilité publique en mai 2005 est finalisé, le chaînon manquant entre Montpellier et Perpignan semble enfin en bonne voie. De mars à juillet 2009, le débat public sur la construction de la ligne est lancé. Il s’agit d’informer la population des villes concernées par la nouvelle liaison et lui proposer les différentes options envisagées par RFF. Pour l’heure, les caractéristiques de cette ligne nouvelle sont encore à définir. Sur cet axe très chargé se retrouvent aujourd’hui toutes les circulations depuis Bordeaux, l’Espagne et Perpignan en direction de Lyon, Nice et l’Italie. Le dédoublement des lignes actuelles est depuis longtemps envisagé en dehors même du principe de la grande vitesse. La nouvelle LGV devra permettre la circulation du fret et des trains à grande vitesse selon des modalités à définir. RFF a arrêté pour l’heure 4 scénarios selon le type d’exploitation retenu. Lire la suite sur Transports Urbains…

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L'ancienne gare de Charonne-Ceinture (photo Philippe-Enrico Attal)

Depuis quelques années déjà la Flèche d’Or anime le quartier de Charonne à Paris. Cet espace musical et culturel désormais bien connu a dépassé les limites du quartier et s’est imposé comme une des scènes branchée de la Capitale. Installée dans la gare de Charonne sur la Petite Ceinture, elle a su aller à la rencontre d’un public jeune sans renier son passé ferroviaire. Outre son nom de Flèche d’Or en référence au train bien connu, de nombreux panneaux et signaux de son décor rappellent aux étourdis la vocation première du lieu. L’ancienne gare a d’ailleurs longtemps été utilisée après sa fermeture au trafic voyageurs en 1934 par le SERNAM. Aujourd’hui, cette salle peut se vanter d’avoir accueilli des noms prestigieux comme Charlélie Couture, les Cardigans ou encore Ben Harper. Cette notoriété n’a pas empêché que le lieu connaissent des difficultés financières ces dernières années.  Lire la suite sur Transports Urbains…

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La gare de Vincennes sur la Petite-Ceinture (photo Philippe-Enrico Attal)

Des travaux ont actuellement lieu sur la Petite Ceinture à Paris pour permettre le stockage des autobus de la RATP. C’est à proximité du dépôt de Lagny à hauteur de la gare de Vincennes que commence le chantier. Longtemps investie par une marque d’automobile, l’ancien B.V. est actuellement à l’abandon. Le long de la plate-forme et sans atteinte à la voie ferrée, une aire de parking s’organise pour permettre d’assurer l’exploitation des autobus. Cette solution radicale est rendue indispensable par les importants travaux qui vont intervenir sur le centre bus de Lagny. Ce bâtiment, ancien dépôt de tramways converti aux autobus en 1932 va totalement se transformer pour accueillir en 2012 des bureaux et des équipements collectifs, une crèche et l’extension d’un collège voisin. Le remisage des véhicules interviendra alors en sous-sol selon des normes environnementales nouvelles. Lire la suite sur Transports Urbains…

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Le bus Orbival fait sa promotion à l'Hôpital Henri Mondor de Créteil (photo Philippe-Enrico Attal)

Le métro de demain est dans le Val-de-Marne. D’Arcueil à Fontenay-sous-Bois en passant par Alfortville ou encore Villejuif, Orbival, le métro du Val de Marne fait sa promotion. Ce nouvel axe de 20 kms et qui pourrait transporter 300 000 voyageurs par jour est le chaînon manquant entre les différents modes de transport du département. 4 lignes de RER, 2 lignes de métro, une ligne de tramway sans oublier le TVM, le bus en site propre se retrouveraient en correspondance avec la nouvelle ligne. C’est dans un bus de la RATP, elle même partenaire qu’Orbival part à la rencontre des habitants et des travailleurs du département. De mars à mai, il sillonne tous les points clefs du Val-de-Marne en recueillant des signatures qui pourraient permettre d’emporter la décision des pouvoirs publics. Lire la suite sur Transports Urbains…

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Le pont-rail à la Défense

Depuis l’été 2007, les travaux sont engagés pour le prolongement du T2 à Bezons. Les ouvrages d’art sont bien avancés tandis que sur la RN 192 les engins ont commencé depuis janvier dernier à dessiner la plate-forme du nouveau tramway.

Ça bouge pour le tram T2. Côté sud, c’est cette année au dernier trimestre que doit ouvrir le prolongement vers la Porte de Versailles. Les travaux entrent dans leur phase finale et les rails déjà sont posés en plusieurs endroits. A l’autre extrémité de la ligne également, le chantier bat son plein. Le terminus actuel de La Défense doit en effet être reporté au Pont de Bezons fin 2011. Déclarée d’utilité publique en 2005, la ligne de 4,2 kms comprendra 7 stations parcourues en 12 minutes à la vitesse commerciale de 20 km/h. Ce sont près de 58 000 voyageurs par jour qui sont concernés par cette nouvelle branche du T2. Le nouvel axe desservira les communes de Puteaux, Courbevoie, La Garenne-Colombes, Colombes et Nanterre à l’intervalle de 4 minutes aux heures de pointe. 3 pôles de correspondances sont prévus, à La Défense, La Garenne-Colombes SNCF et au Pont de Bezons. Le parcours s’effectuera le long de la RN 192 sur le même axe que les autobus 161, 262 et 272 de la RATP. Jusqu’en 1934, le tram 62 dont le bus 262 est l’héritier circulait vers Maison-Laffitte sur le même itinéraire.
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La gare de Montrouge-Ceinture à l'abandon depuis 1934

Située sur la Petite Ceinture à hauteur de la porte d’Orléans, la gare de Montrouge-Ceinture semble sauvée. Depuis la fermeture de la ligne de trains circulant autour de la capitale en 1934, le B.V. a connu diverses affectations modifiant profondément son aspect extérieur. La dernière en date est un commerce et seuls les initiés peuvent y reconnaître une gare de la Petite Ceinture. La partie des quais autrefois à l’air libre est désormais couverte d’une dalle sur laquelle sont construites des installations sportives. Toute la physionomie de ce quartier est appelée à être modifiée à la faveur d’un important projet immobilier au coeur duquel se situe la petite gare. Lire la suite sur Transports Urbains…

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